Gli ultimi anni della trazione a vapore a Fabriano: 1974 – 1985

Arnaldo Vescovo

Gli ultimi anni della trazione a vapore a Fabriano
1974 – 1985
di Arnaldo e Alessandro Vescovo

Introduzione

Il deposito locomotive di Fabriano è sempre stato anche in anni relativamente recenti un impianto ferroviario di particolare interesse per gli appassionati di locomotive a vapore e nel 1974 era il deposito FS del centro Italia maggiormente dotato di vaporiere con assegnate ben 26 macchine tra cui diciotto 740, tre 625, quattro 835 ed una 940. Ma non ostante la cospicua dotazione di macchine a vapore, l’impianto fabrianese è stato tra i meno documentati fotograficamente dagli appassionati di treni, certamente molto di meno rispetto ad analoghi depositi delle regioni centrali ben dotati di vaporiere come Siena, Livorno, Rimini, Roma Trastevere, Sulmona e Cassino. 

740.029, 740.144, 740.461 e 740.029 in sosta al DL di Fabriano nel Giugno 1970.

Le locomotive di Fabriano erano utilizzate regolarmente per ricoprire molti generi di servizi ferroviari su una regione geografica piuttosto vasta che comprendeva tutte le Marche e l’Umbria e parte dell’Abruzzo e del Lazio. Fabriano era la sede del deposito locomotive ma molte locomotive erano assegnate in maniera quasi stabile alle importanti rimesse di Terni e di Foligno, impianti che erano sede di un notevole movimento merci (soprattutto Terni) e di intense manovre (in particolare Foligno). Infine alcune locomotive erano sovente inviate in sussidio ad Ancona per dar man forte alle macchine assegnate in pianta stabile all’impianto del capoluogo marchigiano.

E 626.136, 740.196 e 740.029 in sosta a Fabriano una mattina di Giugno del 1970.

Il periodo 1974-76

Alla data del 19 Giugno 1974 queste erano le locomotive attive assegnate al DL di Fabriano secondo quanto risulta dal prezioso taccuino di Alberto Perego che trascrisse i dati dai documenti ufficiali FS del deposito:

740.023, 029 (ovis), 079, 125, 144, 177, 224 (ovis), 276, 330, 335, 360, 363, 397, 428, 451, 457, 461 e 464.

625.017, 108 (ovis) e 177.

835.041, 166, 241 e 274 (ovis).

940.018.

Le 740 dislocate a Fabriano erano utilizzate per tutti i treni merci in circolazione sulle linee Fabriano-Macerata-Civitanova, sulla Fabriano-Pergola e sulla San Benedetto del Tronto-Porto d’Ascoli-Ascoli Piceno. Saltuariamente le 740 ferme a Civitanova potevano essere utilizzate anche alla testa dei merci in circolazione sulla Giulianova-Teramo qualora vi fosse l’indisponibilità delle macchine di Ancona stazionanti a Pescara che erano le titolari di quel servizio. Le 740 in sussidio ad Ancona potevano invece entrare in turno per il traino dei convogli merci sulla Fano-Urbino alternandosi alle 740 e 625 stabilmente assegnate a quell’impianto.

I turni delle 740 fabrianesi prevedevano che la locomotiva titolare del treno merci San Benedetto-Ascoli Piceno e ritorno, una volta tornata a San Benedetto e dopo aver effettuato rifornimento d’acqua e carbone, nel primo pomeriggio proseguisse isolata ed a ritroso sino a Civitanova Marche e questa locomotiva era la stessa che in tarda serata proseguiva per Fabriano alla testa dell’accellerato 371 con carrozza diretta per Roma.

740.276 in manovra a San Benedetto del Tronto il 5 Settembre 1974.

Un giorno di fine agosto del 1974 mi trovavo nella stazione di Cupramarittima (tra San Benedetto e Civitanova) ad osservare i treni in transito quando ti vedo sbucare dalla curva verso Grottammare la sagoma del tutto inaspettata di una 740 che avanzava lentamente a tender in avanti fino a fermarsi per qualche minuto proprio davanti a noi in corrispondenza del posto di movimento. Rimasi affascinato ed esterrefatto al tempo stesso perché allora non immaginavo che le locomotive a vapore fossero ancora utilizzate ! Qualche settimana più tardi il nostro Bruno Cividini era appostato lungo la ferrovia tra Cupramarittima e Pedaso proprio per immortalare il transito della 740.397 in trasferimento da San Benedetto del Tronto a Civitanova Marche.

740.397 in corsa a ritroso tra Cupramarittima e Pedaso (linea Adriatica) il primo pomeriggio
del 9 Settembre 1974.

Come già accennato le 740 di Fabriano erano inoltre le macchine titolari degli indimenticabili accellerati leggeri A370/A371 che nel 1973-74 vennero riclassificati treni locali 8450/8451. Questi convogli notturni composti da soli tre vagoni avevano in composizione una carrozza diretta di prima e seconda classe Roma-Fabriano-Civitavova e viceversa che a Fabriano veniva agganciata o sganciata dalla stessa 740 dai treni diretti notturni Roma Ancona ed Ancona-Roma. In genere a questi treni venivano affidati alle migliori locomotive del deposito tra cui ricordiamo la 740.144 e la 740.428 dal forno in rame.

740.428 in sosta a Civitanova Marche il pomeriggio del 21 Settembre 1973.

Presso la rimessa locomotive di Foligno erano dislocate la 625.017 e la 625.177 e due delle quattro 835 fabrianesi, le prime utilizzate per treni cantiere e treni materiali ed alla testa del treno soccorso, le seconde per le numerose manovre di tutti i tipi che caratterizzavano l’impianto umbro negli anni ’70.

Numerose 740, la 940.018 ed una 835 erano infine dislocate presso la rimessa di Terni dove svolgevano tutti i servizi merce fra Terni e l’Aquila (qualche volta spingendosi fino a Sulmona), le numerose tradotte per il raccordo Polymer a Terni Cospèa, le tradotte sul raccordo delle acciaierie oltre alle normali manovre nella stazione, ai frequenti treni materiali sulla Roma-Ancona ed al servizio al carro soccorso.

Per tutti i primi anni ’70 e fino al 25 Maggio 1974, con l’entrata in vigore dell’orario estivo di quell’anno, i servizi delle vaporiere fabrianesi rimasero pressoché immutati; Domenica 26 maggio 1974  ebbe inizio la lenta agonia del vapore fabrianese in quanto la coppia di treni locali notturni 8450-8451 Fabriano-Civitanova e viceversa, con carrozza diretta da e per Roma, venne sostituita da una composizione di Aln 56 e 556. E dato il conseguente esubero di vaporiere rispetto ai minori servizi richiesti, nel 1974-75 era possibile ammirare il deposito di Fabriano affollato di locomotive come non mai !

740.451 in manovra a Fabriano il 19 Giugno 1974 – photo © Alberto Perego

Ma fu il 1975 l’anno decisivo per le sorti delle locomotive fabrianesi come di quelle appartenenti a molti altri depositi a vapore italiani: nel Luglio di quell’anno giunsero da Cremona tre D 343.2000 Breda, il 2004, il 2014 e il 2018, e questi mezzi sostituirono le vaporiere nei servizi merce sulle linee Fabriano-Macerata-Civitanova ed Ascoli-Porto d’Ascoli.

L’arrivo a Fabriano dei D 343 e, quasi contemporaneamente, dei 225.2000 da manovra, provocò quindi una drastica diminuzione dei servizi affidati alle locomotive a vapore che risultarono così estremamente esuberanti rispetto ai residui compiti che rimasero loro affidati. Già nel 1974 a Terni furono definitivamente accantonate per scadenza della caldaia le 740.023, 029 e 360 e la stessa sorte toccò nel 1975 alla 740.276 che rimase accantonata a Fabriano fino al 1978, anno in cui venne demolita. La 740.224, già accantonata a Fabriano ed alla quale fu asportato il cilindro destro come parte di ricambio per altre 740, nell’autunno del 1974 venne sottoposta a grande riparazione e quindi inviata al DL di Verona dove rimase in attività sino al 1981.

740.224 accantonata e parzialmente smontata a Fabriano il 19 Giugno 1974 – A fine anno questa macchina venne inviata a Verona PV per la revisione generale – photo © Alberto Perego.

La 740.451 fu anch’essa sottoposta a revisione generale a Pietrarsa l’8 Aprile 1975 ma, terminata la riparazione, fu trasferita al DL di Mòdica in Sicilia dove è rimasta per lunghi anni accantonata di scorta sino al Luglio del 1992 quando questa locomotiva è stata trainata spenta sino a Firenze e nei mesi successivi è stata rimessa in servizio per i treni speciali in Toscana. Sempre nell’estate 1975 venne presa la saggia decisione di accantonare di scorta la 740.457 e la 740.144, quest’ultima ben nota a tanti macchinisti per la sua prodigiosa caldaia che negli a venire sarebbe rimasta in attività sino al Dicembre 2008.

Per quanto riguarda le tre 625, la 108 giaceva accantonata e scaduta da anni nella rimessa di Terni finché nel 1976 venne definitivamente radiata dal parco FS e successivamente demolita nel Settembre 1979. La 625.017 e la 625.177 dislocate a Foligno ebbero una sorte migliore e risultano tuttora due delle quattro macchine del gruppo ancora in attività per i treni speciali storici, la prima a Roma smistamento e la seconda a Tirano. La 177, una volta terminata la grande revisione a Pietrarsa nell’autunno 1974, venne trasferita al DL di Castelvetrano in Sicilia e lì rimase operativa sino ai primi mesi del 1981. La 017 alla fine del 1975 venne inviata per la GR a Verona PV, revisione che venne completata nel Marzo 1976 ed a séguito della quale la macchina venne assegnata al DL di Ancona dove rimase efficiente sino al 15 Marzo 1982.

Riguardo infine le quattro 835, la 274 nel Giugno 1974 già risultava accantonata sui binari morti di Fabriano e lì restò sino al 1977 quando fu acquistata dal comune di San Donà di Piave in Friuli che la conserva tuttora come monumento in un parco della città. Le 835.041 e 241, che stazionavano quasi stabilmente a Foligno, rimasero attive in quell’impianto sino al 1975. La prima venne demolita a Terni nel 1978 mentre la seconda è tuttora conservata come monumento in un parco di Carmignano Sesia in Piemonte. La celebre 835.166, dopo l’ultima revisione a Pietrarsa del 22 Luglio 1974, venne distaccata alla rimessa di Terni e rimase operativa nell’impianto umbro sino ai primi mesi del 1977 quando venne accantonata di scorta. Venne disaccantonata tre anni e mezzo più tardi nel Settembre 1980, e successivamente trasferita alla rimessa di Foligno presso la quale ebbe “l’onore” di rimanere attiva sino al 6 Gennaio 1984. E’ ora conservata al coperto in una rimessa dell’ex squadra di rialzo di Falconara Marittima.

Ma torniamo ai servizi ancora esercitati a vapore nel 1975-76 quando i treni merci della Fabriano-Pergola continuavano ancora ad essere a trainati dalle 740 in quanto i tre D 343 non erano sufficienti a ricoprire tutto il traffico merci sulle linee non elettrificate. Questa situazione durò esattamente un anno in quanto con l’orario estivo del 1976 giunse da Cremona un quarto D 343, il 2030, ed ebbe così fine il servizio giornaliero regolare delle vaporiere anche su questa deliziosa linea secondaria.

740.464 manovra alcuni carri merce a Pergola un pomeriggio d’estate del 1975
photo © C. Cesari.

Vi è un caro amico di Pergola, appassionato di treni ed aerei, che ricorda ancora perfettamente la prima volta (erano i primi giorni di Giugno del 1976) che vide arrivare il merci da Fabriano non più con la splendida vaporiera, ma trainato da un’ anonima motrice senza anima e personalità: il D 343 era giunto anche sulla sua linea e Gabriele (questo è il suo nome) rimase tra l’interdetto e lo sconcertato e sicuramente con una grande tristezza interiore.

Un discorso a parte meritano i merci della linea di Urbino i quali continuarono ad essere trainati regolarmente dalle 625 e 740 di Ancona fino al 22 Dicembre 1976 quando quel servizio venne per la prima volta affidato ai 245.0 Badoni appena giunti ad Ancona da altri impianti. Trattandosi in genere di convogli merce composti da pochi carri, i 245.0 erano più che sufficienti ma tra il 1976 ed il 1980 poteva ancora capitare che le 625 e le 740 anconetane sostituissero i mezzi diesel ogni qual volta il treno risultasse di composizione maggiore. E nel 1979-80 furono proprio le ultime tre 625 di Ancona, ovvero la 017, la 018 e la 165, a trainare sporadicamente i treni merce sulla linea della Val Metauro ! 

Tornando alle linee in partenza da Fabriano, con la fine del servizio a vapore giornaliero, il ruolo delle nostre locomotive non finì completamente. Innanzitutto fino al 1976 era possibile che qualcuno dei D 343 andasse in avaria e così è capitato più di una volta ritrovare alla trazione dei merci Fabriano-Civitanova una delle nostre care loco di nuovo baldanzosa !! E poi erano tutt’altro che rari i giorni in cui il 215.009, allora mezzo titolare delle manovre a Fabriano, si guastasse o fosse in riparazione ed allora subentrava al suo posto una fida 740. Inoltre sino al 1978 quasi tutti i treni materiali in partenza da Fabriano, piuttosto numerosi in particolare sulla Roma-Ancona, erano ancora affidati quasi esclusivamente alle vaporiere non ostante percorressero una linea elettrificata.

Sempre nel 1976 una locomotiva fabrianese, e precisamente la 740.461, ebbe la fortuna di essere inclusa tra le 32 locomotive che furono revisionate a Cremona (il carro) e Passignano sul Trasimeno (la caldaia) tra il 1976 ed il 1981. Ma al termine della revisione nel Novembre 1976, la 461 venne assegnata al DL di Ancona e dislocata presso la rimessa di Pescara dove terminò il servizio attivo il 10 Novembre 1982.

Con l’arrivo del quarto D 343 nel Giugno 1976, i servizi sporadici a vapore scomparvero del tutto dalle linee di Macerata (a parte qualche raro treno materiali) e di Ascoli e vennero confinati alla linea di Pergola, che come traffico merci ha sempre lavorato intensamente, ed ai treni materiali sulla Roma-Ancona già citati in precedenza; peraltro i saltuari merci a vapore sulla Fabriano-Pergola hanno circolato fino all’inverno 1981-82 con un importante ed inaspettato revival nei primi mesi del 1983.

Il periodo 1977-78

Analizziamo ora le singole macchine che rimasero attive dopo il 1976. Con l’arrivo dei D 343.2000 una parte delle 740 fabrianesi vennero trasferite a Terni ed a Foligno per i servizi di riserva e di manovra in quegli impianti che allora lavoravano intensamente con il traffico merci; nel Gennaio 1977 le 13 macchine a vapore fabrianesi in servizio erano così distribuite:

Fabriano: 740.177, 740.428 e 740.464 + 740.144 e 740.457 accantonate di scorta

Terni: 740.079, 740.125, 740.335, 740.363, 835.166 e 940.018;

Foligno: 740.330 e 740.397.

Fabriano, Giugno 1977 – 740.464 e 740.177 (al carro soccorso) attorniate da varie Aln 56 e 556, D 343 ed E 636.

A un anno di distanza nel Gennaio 1978 la situazione era invece la seguente:

Fabriano: 740.125 e 740.428 + 740.144 e 740.457 accantonate di scorta;

Ancona: 740.177 (in sussidio);

Foligno: 740.330 e 740.397;

Terni: 740.079, 740.335, 740.363, 740.464 e 940.018 + 835.166 accantonata di scorta.

625.165, 740.177, 740.284 e 740.351 in sosta ad Ancona il 24 Agosto 1978; erano i mesi in cui la 740.177 si trovava in sussidio nel capoluogo marchigiano – photo © Paolo Bertelli.

Tornando a Fabriano, i merci saltuari su Pergola, i treni materiali e le manovre in stazione in caso di guasto del 215 o dei 225.2, tra la metà del 1976 ed i primi mesi del 1978 erano affidati a quattro macchine, ovvero alle 740.125, 177, 428 e 464. Nel corso del 1978 hanno cessato il servizio ben quattro 740 e precisamente la 428 dislocata a Fabriano, la 363 e la 464 a Terni e la 397 a Foligno. Sempre nell’estate del 1978 venne riattivata dopo 3 anni di accantonamento la 740.457 che, una volta rimessa in funzione, fu inviata a Terni per sostituire le 740.363 e 464 e la 940.018 che sarebbe scaduta di caldaia nell’autunno di quello stesso anno.

A partire dall’estate del 1978 a Fabriano rimase così in servizio di riserva la sola 740.125 e tra il 1979 ed il 1981 ebbi modo più volte di vedere questa loco in manovra nello scalo marchigiano (quando si rompeva il 225.2126) ed al ritorno da Pergola in testa ai merci (quando si guastava un D 343.2000).

Il periodo 1979-80

All’inizio del 1979 la situazione delle vaporiere attive di Fabriano era la seguente:

Fabriano: 740.125 + 740.144 accantonata di scorta;

Ancona: 740.177 (in sussidio);

Terni: 740.079, 740.335 e 740.457 + 835.166 accantonata di scorta:

Foligno: 740.330.

Il caro Gabriele di Pergola che tutti i giorni si recava a scuola in treno da Pergola a San Severino Marche con cambio a Fabriano, un giorno di novembre del 1979, giunto da Pergola in automotrice, trovò a Fabriano il locale per Macerata-Civitanova composto non da un’altra coppia di Aln 668 bensì da un treno di tre carrozze con alla testa la 740.125 con tanto di macchinisti piuttosto incazzati !!

La 740.177, rimasta in sussidio ad Ancona fino al Settembre 1979, poco prima della scadenza venne inviata prima a Fabriano e successivamente a Terni dove venne accantonata a scadenza avvenuta il 4 Ottobre. Proprio nel 1979 avvenne qualcosa di molto particolare che avrebbe letteralmente “sconvolto la mia esistenza ferroviaria”: il 24-6-1979 avevo riscoperto il vapore a bordo di un treno speciale composto da 4 carrozze a terrazzini e trainato dalla 625.165 di Ancona, ed il treno si incontrò a Fabriano con la 740.125 che assicurava la riserva.

I tre “Vescovini” accanto alla 740.125 a Fabriano il 24 Giugno 1979 – la riscoperta del vapore ! photo © Giorgio Vescovo

Si trattava di un “Giro delle Marche” organizzato dall’AFI di Brescia e dopo quell’esperienza travolgente iniziò la mia graduale e sempre più intensa ricerca degli ultimi servizi a vapore; riconosco di aver rasentato la pazzia pur di non perdermi una sola corsa delle amate vaporiere, in particolare tra il 1981 ed il 1984.

625.165 in manovra sul binario 2 di Civitanova Marche il pomeriggio del 24 Giugno 1979.

Il 1980 era iniziato con 7 locomotive fabrianesi ancora in servizio:

Fabriano: 740.125 + 740.144 accantonata di scorta;

Foligno: 740.330;

Terni: 740.079, 740.335 e 740.457 + 835.166 accantonata di scorta.

Tre 740 in servizio a Terni erano giustificate dalle manovre nello scalo ed al raccordo per le acciaierie, dalle tradotte giornaliere a Terni Cospèa (raccordo Polymer), in alcuni casi anche tre volte al giorno, e dai numerosi treni materiali per il raddoppio della Roma-Ancona tra Narni e Terni che venne appunto completato tra il 1979 ed il 1980. Nel giro di pochi mesi anche queste tre macchine sono purtroppo scadute di caldaia, la 740.335 l’11 Gennaio, la 740.457 il 3 Maggio e la 740.079 l’8 Settembre, quest’ultima con la vita prolungata di sei mesi a séguito di una proroga effettuata alla caldaia ai primi di Marzo. La cessazione del servizio delle 740.335 e 457 di fatto rappresentò la fine dei servizi a vapore giornalieri nella città dell’acciaio, servizi che dall’Aprile 1980 vennero affidati a due 245.0 Badoni giunti da alcuni impianti del nord. Ebbe così termine uno degli ultimi servizi a vapore giornalieri nell’intera penisola italiana, di certo l’ultimo in assoluto nel compartimento FS di Ancona.

Non essendo comunque i 245.0 sufficienti per ricoprire tutti i servizi, a Fabriano, fu deciso di rimettere in funzione, dopo ben 5 anni di accantonamento di scorta, l’inossidabile 740.144: dopo un paio di mesi di lavori la 144 venne riaccesa a fine Maggio e ricordo il pomeriggio del 29 con la 740.125 in manovra in stazione e la 740.144 che faceva su e giù per il deposito, giusto per “sgranchirsi” un po’ le bielle dopo tanti anni di “letargo” ! All’inizio di Giugno la 740.144 venne trasferita a Terni e fino a Settembre questa macchina rimase nell’impianto umbro in compagnia della 740.079 per poi restare la sola vaporiera in esercizio.

Nel corso dell’inverno 1980-81 la 144 ebbe modo di trainare per una decina di giorni le tradotte per Cospèa in sostituzione dei 245.0 che si guastavano o che si trovavano in revisione. A Fabriano, durante l’estate e l’autunno 1980, la riserva continuò ad essere affidata alla 740.125 che in quei mesi più volte fu chiamata a sostituire alle manovre il 225.2126 il quale, per mia fortuna, si guastava con una certa facilità !

740.125 in manovra a Fabriano la mattina dell’ 11 Agosto 1980.

Il 16 Ottobre del 1980 a Foligno cessò l’attività anche la 740.330 e per sostituirla nel servizio di riserva si pensò giustamente di rimettere in esercizio la deliziosa 835.166 accantonata di scorta a Terni dal 1977: e così all’inizio di Ottobre, la piccola locotender percorse la Roma-Ancona fra Terni e Foligno e non passò più di qualche giorno che io ero già in quella stazione ad ammirare e fotografare quell’ incredibile gingillo !!

835.166 in manovra sul 5° binario di Foligno la mattina del 7 Ottobre 1980 durante i primissimi giorni di attività “nellu centru dellu munnu” !

Quanti viaggi ho intrapreso, sia da Roma che da Fabriano, pur di assistere alle manovre della “166” che fu in assoluto l’ultima testimone in tutta Italia delle migliaia di vaporiere da manovra che hanno lavorato per oltre un secolo nelle nostre stazioni. Quando la vedevo operare nello scalo di Foligno, con puntate talvolta al raccordo postale di Scanzano, mi sembrava di avere di fronte una piccola creatura extraterrestre, una fantastica costruzione meccanica ed animale venuta da un altro mondo. Più volte ho viaggiato in cabina di quell’adorabile locomotiva ed è stata anche l’occasione per fare amicizia con diversi macchinisti.Anche per l’indimenticabile 740.125 di Fabriano stava purtroppo sopraggiungendo la fine: in realtà questa macchina sarebbe dovuta scadere di caldaia già il 22 Ottobre 1980, ma le buone condizioni generali convinsero gli ingegneri a firmare una proroga di 6 mesi. Necessitava comunque un’altra macchina che potesse garantire la riserva a Fabriano per qualche anno ancora e cosa fecero gli ingegneri compartimentali della trazione ? Dopo una ricerca in vari depositi trovarono che a Lecco vi era accantonata una 940 in ottime condizioni e con una caldaia che aveva oltre 4 anni di vita utile: quella 940 era la 006 ed un giorno di fine Dicembre, poco prima di Natale, mi ritrovai in deposito a tu per tu con la possente locotender che aveva la cabina chiusa e protetta da travi di legno.

Fabriano – la 940.006 appena giunta da Lecco e la 740.125 (accesa di riserva) durante una gelida mattina di inizio Gennaio del 1981.

Il periodo 1981-82

Ai primi di Gennaio del 1981 questa era la situazione delle 4 vaporiere di Fabriano efficienti:

Fabriano: 740.125 e 940.006 (in fase di disaccantonamento);

Foligno: 835.166;

Terni: 740.144.

Per i primi due mesi del 1981 a Fabriano la riserva continuò ad essere assicurata dalla 740.125 e la ricordo in un gelido e ghiacciato pomeriggio di inizio gennaio giungere a Fabriano alla testa del merci proveniente da Pergola. La 940.006 venne rimessa in attività nel giro di poche settimane e per l’occasione vennero sostituiti ben cinque assi su sei ! Quattro di quei cinque assi si trovano ancora all’aperto nello scalo fabrianese. Dopo alcune corsette di prova, all’inizio di Marzo la nostra locotender prese il posto della 740.125 come macchina di riserva. Quest’ultima loco, prossima alla scadenza, dopo un primo fallito trasferimento durante il quale un asse motore si riscaldò più del dovuto presso Nocera Umbra, riuscì a raggiungere Terni alla fine di marzo dove si ritrovò in compagnia della sorella 740.144.

Nei dintorni di Terni era previsto il varo di un nuovo ponte in ferro nei pressi di Contigliano, fra Terni e Rieti, ed all’epoca le rimanenti locomotive a vapore erano spesso utilizzate per questa particolare esigenza dato il notevole peso molto distribuito in lunghezza. La mattina del 7 Maggio 1981 la 740.125 e la 740.144, accoppiate muso a muso, viaggiarono alla volta di Contigliano in una campagna meravigliosamente verde per il collaudo della nuova travata metallica: fu l’ultima doppia trazione a vapore che viaggiò su quella linea e fu l’ultimo viaggio della “125” che cessò definitivamente il servizio il giorno successivo al termine dei sei mesi di proroga della caldaia. Vederla il 9 Maggio appena accantonata sui binari morti di Terni, fu per me un vero strazio ed una tristezza profonda continuò lacerarmi per diversi giorni a seguire: mi ero affezionato enormemente a quella vaporiera tramite la quale mi ero accostato con entusiasmo alla trazione a vapore.

La 740.144 necessitava invece di alcune riparazioni ed all’inizio di Giugno fu trasferita di nuovo a Fabriano dove venne a trovarsi per la prima volta in compagnia della 940.006. E fu così che nell’estate 1981, per la prima volta nella sua storia, la rimessa di Terni rimase del tutto priva di vaporiere in servizio. A Fabriano, tra Marzo e Giugno del 1981, la 940.006 ebbe modo di sostituire svariate volte il 225.2126 alle manovre in stazione e nello scalo merci e probabilmente in qualche occasione fu messa alla testa anche del merci per Pergola.

Il 7 Giugno 1981 la 940.006 esce di primo mattino dal deposito di Fabriano per iniziare un’intera giornata di manovre in stazione.

Ma la 940 non era una macchina ben vista dai macchinisti fabrianesi tanto è vero che, trascorsa l’estate, fu riaccesa come loco di riserva la 740.144. Il pomeriggio dell’11 novembre la 940.006 venne trasferita a Terni in coda ad uno spettacolare treno merci trainato in testa da due E 636; questa incredibile tripla viaggiò tra Fabriano e Fossato di Vico in un magico paesaggio imbiancato in quanto nel corso della notte vi era stata un’abbondante e precoce nevicata a bassa quota.

La 940.006 in sosta in deposito a Fabriano l’ 11 Novembre 1981 ed in attesa di partire verso Terni in coda ad un treno merci.

Fu proprio nell’autunno del 1981 che Alessandro cominciò a frequentare il deposito di Fabriano, dapprima saltuariamente ed in séguito sempre più assiduamente sino a diventare una presenza pressoché costante all’interno dell’impianto. Nel giro di pochi mesi fece amicizia con gran parte degli operai del deposito e con molti macchinisti, sia giovani che anziani; era divenuto la “mascotte” del deposito e la sua passione per la 740.144 aveva contagiato persino alcuni capi-deposito aggiunti al punto che nella stanza del 303 (quella del capo-deposito distributore) vi era affisso in bacheca un cartello con scritto: “In caso di trazione a vapore avvertire Alessandro Vescovo” cui seguiva il nostro telefono di casa. Ecco qual’ era il nostro rapporto coi ferrovieri e la ferrovia di quegl’anni !

Nel Settembre 1981 segnalo il triste evento della demolizione di ben 5 locomotive inserite nel 23° lotto demolizioni e precisamente delle 740.363, 397, 464 e della 940.018 a Terni e della 740.428 (la sola macchina) a Fabriano: il tender della 428 si salvò in quanto nell’estate del 1980 fu sganciato dalla macchina ed inviato ad Ancona dove per alcuni anni fu utilizzato come carro cisterna.

A Terni, soprattutto nei mesi invernali, vi era ancora la necessità, seppur remota, di disporre di una vaporiera di riserva in caso di guasto dei 245.0 ma nell’inverno 1981-82 furono però pochissime le volte in cui la 940.006 venne effettivamente utilizzata in testa alle tradotte di Cospèa o per le manovre nello scalo ed in genere era tenuta in deposito spenta. Riepilogando, la situazione delle tre superstiti loco fabrianesi ai primi di Gennaio del 1982 era la seguente e tale rimase fino all’ottobre 1983:

740.144 in servizio di riserva (tenuta sempre accesa) a Fabriano;

835.166 in servizio di riserva a Foligno;

940.006 in servizio di riserva a Terni.

L’inverno 81-82, così come l’inverno 80-81, fu molto intenso per l’835.166 che spesso, e per molti giorni di seguito, sostituì alle manovre i due 225.2 che si guastavano molto di frequente con mia grande gioia; meno gioiose erano le mie magrissime tasche sempre più vuote per i continui viaggi di trasferta a Foligno e per le inevitabili spese fotografiche !! Questo periodo fu invece scarso di lavoro per la 740.144, macchina che comunque era tenuta sempre accesa per ogni evenienza: gli unici servizi un po’ più impegnativi furono alcune tradotte al raccordo dell’Ariston di Melano-Marischio, un merci fino a Sassoferrato (nel 1982 la 144 non raggiunse mai Pergola) ed un treno materiali a Serra S.Quirico il 15 marzo.

Di un evento particolarissimo si rese invece protagonista la 940.006 di Terni il 14 marzo; cosa avvenne quel giorno ? A Foligno si guastarono contemporaneamente un 225.2000 e l’ 835.166, ed essendo comunque necessaria una seconda locomotiva per le manovre nello scalo, venne immediatamente dato ordine di accendere la 940.006 la quale in serata venne inviata da Terni a Foligno. La 940.006 lavorò alle manovre di Foligno il 15 ed il 16 Marzo per poi tornare a Terni la mattina del 18: fu veramente un evento eccezionale perché mai in passato una 940 era stata utilizzata per le manovre in quello scalo, almeno negli ultimi decenni; bisognerà attendere il Dicembre 2004 per rivedere la stessa 006 accesa a Foligno durante una manifestazione rievocativa ! Purtroppo mi sono perso quell’  evento così unico perché …. mio fratello Raffaele, che tutti giorni viaggiava in treno da Fabriano a Spoleto, mi avvertì solamente la sera del 16 marzo: gli avrei staccato la testa !!

Quello stesso 15 Marzo a Fabriano aveva viaggiato il già citato treno materiali per Serra San Quìrico con la 740.144 (che fu invece “perso” da mio fratello Alessandro !) e sempre quel 15 Marzo la 625.017 di Ancona cessò il servizio per la scadenza della caldaia: quel 15 marzo ’82 ha rappresentato una data storica per l’ultimo vapore tra Umbria e Marche, non c’è che dire !!

Il 14 Maggio la 740.144 divenne nuovamente protagonista in quanto fu utilizzata per trainare il treno cinematografico allestito per lo sceneggiato televisivo di Anton Giulio Majano “L’amante dell’orsa maggiore”.

740.144 (coi numeri cancellati) e treno cinematografico in sosta a Gréccio (linea Terni-Rieti) il pomeriggio del 18 Maggio 1982.

La linea scelta per le riprese fu la Terni-Rieti con Gréccio come stazione di appoggio. La 144 viaggiò il 14 Maggio tra Fabriano e Terni ed in séguito, nel periodo tra il 18 ed il 21 Maggio, fu utilizzata per ben 4 giorni consecutivi percorrendo quotidianamente il tragitto Terni-Gréccio e viceversa: delle quattro giornate ben tre furono utilizzate per riprese notturne nei pressi del ponte in ferro sul fiume Velino.  La nostra beniamina era quindi tornata a distanza di un anno su quella stessa linea dove il 7 maggio 1981 collaudò, in doppia con la 740.125, la nuova travata del ponte in ferro di Contigliano. Successivamente la 144 è rientrata a Fabriano isolata il 27 Maggio.

Dopo la pausa estiva, periodo sempre abbastanza morto negli ultimi anni del vapore, torna ad esser protagonista a Foligno l’835.166 che alla fine di ottobre venne anche riverniciata con una splendida testata porta respingenti in rosso brillante. Anche quell’ autunno mi recai svariate volte in treno a Foligno per ammirare questa mitica locomotiva in manovra ma mai mi capitò di vederla in azione sul raccordo delle poste di Scanzano-Belfiore: che scalogna !! Autunno tranquillo per la 144 a Fabriano, a parte saltuarie manovre in deposito, ed ancor più per la 940.006 che trascorse tutto l’autunno e l’inverno 82-83 sempre spenta: le manovre a vapore nello scalo di Terni erano finite per sempre.

Il periodo 1983-85

E siamo giunti al 1983, ancora è possibile ammirare le ultime performances delle vaporiere italiane e quell’anno feci veramente di tutto pur non perdermi un solo giro di ruota delle nostre care locomotive in centro Italia !

A Fabriano giunse in Gennaio la notizia che nei mesi successivi vi sarebbero state una serie di corse con la 740.144 in occasione dell’ultima tornata di abilitazioni alla trazione a vapore di alcuni ingegneri ferroviari appartenenti a vari compartimenti FS. Gli ingegneri del compartimento di Firenze ottennero l’abilitazione a vapore ad Aprile viaggiando tra Livorno Centrale e lo scalo di Calambrone a bordo della 740.329; quelli dei compartimenti di Torino e Milano (e forse anche di Genova) ebbero alla metà di Marzo la bella opportunità di viaggiare su diversi treni speciali a vapore in partenza da Alessandria e trainati dalla 640.121 (macchina che fu l’ultima 640 in servizio ordinario di riserva fino all’Agosto del 1983); gli ingegneri dei compartimenti di Trieste, Verona e Venezia dovettero invece accontentarsi di brevi corsette a vapore in partenza da Treviso ed in quell’occasione vennero appositamente rimesse in attività la 740.261 e la 740.439, già accantonate di scorta in quel deposito.

Tutti gli altri ingegneri e precisamente quelli dei compartimenti di Ancona, Bologna, Roma e Napoli ottennero la loro abilitazione attraverso una splendida serie di corse a vapore sulla Fabriano-Pergola, protagonista l’inossidabile 740.144 ! Quattro settimane di vapore tra l’inizio di Febbraio ed i primi giorni di Aprile, ognuna dedicata alle abilitazioni degli ingegneri di ogni singolo compartimento; ogni settimana vi erano quattro corse durante le quali era possibile ammirare la nostra 144 alla testa delle più svariate composizioni: treni merci + Dm 98, treni merci + Ldn 24, locomotiva isolata e locomotiva + Ldn 24. Fu in quelle occasioni che per la prima volta venne utilizzato il bagagliaio Ldn 24 per automotrici al posto dei classici Dm 98-99 (e quelle settimane viaggiai più volte su entrambi) perché questi ultimi iniziavano a scarseggiare mentre gli Ldn 24 erano esuberanti rispetto ai servizi richiesti. Per me e mio fratello Alessandro furono settimane di vera pacchia ed Alessandro ne saltò parecchi di giorni di scuola, ve lo posso assicurare !

Ma il 7 Febbraio, pochi giorni dopo la prima settimana di abilitazioni, ci fu un altro evento molto particolare. Vi era la necessità di predisporre un treno straordinario merci + materiali tra Fabriano e Castelraimondo (linea Fabriano-Macerata) del peso complessivo di oltre 600 tonnellate e per il quale era necessaria una doppia trazione: essendo disponibile un solo D 343, venne allestita una splendida doppia 740.144 + diesel e questo bellissimo ed imponente convoglio è stato seguito in auto da mio padre ed Alessandro quasi metro per metro; in alcuni tratti viaggiava a passo d’uomo per consentire lo scarico graduale della massicciata dai carri tramoggia. Un’altra giornata indimenticabile ed intensamente vissuta !

Il pesante treno merci da oltre 600 tonn. trainato dalla 740.144 e da un D 343 appena giunto a Castelraimondo il 7 Febbraio 1983.

740.144 + Ldn 24 in corsa presso Pantana di Pergola (linea Fabriano-Pergola) il 25 Marzo 1983.

Gli “eventi felici” di inizio Febbraio furono però turbati dalla triste notizia della demolizione in quei giorni a Terni delle 740.177, 335 e 457 inserite nel 24° lotto demolizioni, macchine che avevano scritto la storia degli ultimi servizi regolari in Umbria sino ai primi mesi del 1980.

Ancora tra Febbraio e Marzo più volte mi recai a Foligno per essere presente alle commoventi e piacevolmente interminabili manovre dell’835.166 e in diverse occasioni queste si svolsero contemporaneamente alle corse della 740.144 tra Fabriano e Pergola. Un paio di volte riuscii persino a fare il bis vedendo le due loco in azione nella stessa giornata il ché nel 1983 era assolutamente straordinario !!

835.166 in manovra intercalata a Foligno la mattina del 15 Febbraio 1983 durante una splendida e fredda giornata invernale di tramontana.

L’intensa stagione del vapore tra Febbraio ed Aprile conobbe una stasi nei mesi successivi e nel mese di maggio fu deciso di accantonare di scorta sia la 740.144 a Fabriano che la 940.006 a Terni: quest’ultima vaporiera in particolare ormai non fungeva più nemmeno da loco di riserva e l’accantonamento di scorta fu una saggia decisione per non far scadere la caldaia di quella macchina e per preservarla negli anni a venire.

Trascorsa l’estate, stava per iniziare quello splendido periodo che avremmo successivamente ribattezzato “il caldo autunno 1983″ durante il quale la 740.144, la 740.135 di Roma Trastevere e l’ 835.166 ci fecero “penare” e spendere non poco (ed all’epoca stavo sempre senza il becco di un quattrino, sigh, sigh !) pur di non perdere la notevole e serrata successione di eventi ferroviari di cui le tre loco si resero protagoniste.

C’era già stato il 28 Settembre un prologo con riprese cinematografiche nella stazione di Ronciglione (linea Orte-Caprànica), protagonista la 740.135 alla testa di un convoglio di cento-porte. Ma le giornate più intense iniziarono il 12 Ottobre con la 740.144 che venne disaccantonata e rimessa in servizio con una corsa di prova fino a Genga. Il giorno dopo trasferimento a Foligno ed il 14 a Perugia Fontivegge dove la fabrianese venne impiegata mattina e pomeriggio per alcune riprese del film della televisione austriaca “Eine blassblaue Frauenschrift” (Una scrittura femminile azzurro pallido) trainando una composizione di 4 centoporte sul primo binario di quella stazione. Tornata in serata a Foligno, il 15 ottobre troviamo la nostra loco in viaggio verso Terni dove il primo Novembre era prevista la partenza di uno speciale a vapore per l’Aquila organizzato direttamente dalle FS per festeggiare il centenario della linea Terni-L’Aquila-Sulmona. 

Pochi giorni dopo fu la volta dell’ 835.166 che si sgranchì le bielle con una corsetta di prova tra Foligno e Trevi e ritorno: questo perché la stessa televisione austriaca voleva realizzare una ripresa notturna con un treno a vapore anche nella stazione di Perugia S. Anna dell’ FCU ma, non potendo la 740 circolare su quel tratto di linea, si pensò di utilizzare la 166; si stava preparando un evento straordinario, una corsa in piena linea dell’ultimissima 835 e per di più su un tratto di linea in concessione !!! E così, la mattina del 20 ottobre, si ritrovarono a Foligno sette appassionati “storici” provenienti da Ancona, Fabriano, Torino, Reggio Emilia e Roma, ed in religiosa contemplazione ammirammo assieme il transito di questa piccola meraviglia nel verde della campagna umbra.

l’ 835.166 in transito sul ponte sul fiume Topino la mattina del 20 Ottobre 1983.

Ma avvenne un imprevisto: poco dopo Cannara si staccò uno dei cuscinetti della testa a croce del biellismo e con molta fatica l’ 835 riuscì a raggiungere Assisi “inchiodandosi” sui binari all’ingresso della stazione. Cosa fare ? Fu fatta venire da Foligno una squadra di operai e, dopo alcune ore di lavoro, si riuscì ad allestire un cannello volante che contribuiva alla lubrificazione forzata della slitta; era comunque necessario un locomotore di sussidio poiché la 166 si muoveva da sola con molta difficoltà, ed ecco sopraggiungere poco dopo da Foligno uno splendido E 626.415 appena uscito dalla GR ! Agganciata l’ 835, l’insolito convoglio proseguì verso Perugia a 25-30 km/h ed avemmo tutto il tempo di seguirlo con calma in auto.

Quel 20 ottobre era una splendida giornata di sole dal cielo particolarmente limpido e terso; gli intensi colori della natura autunnale si accesero ulteriormente nel pomeriggio e quando il treno giunse a Ponte San Giovanni e l’ E 626 venne sganciato, la 166 apparve in tutto il suo melanconico splendore con le ruvide lamiere che riflettevano il rosso dorato del sole al tramonto: che indimenticabile visione, una delle immagini ferroviarie che più sono rimaste impresse nei miei ricordi !!

MUA 153 ed 835.166 in sosta a Perugia Ponte San Giovanni il pomeriggio del 20 Ottobre 1983. A sinistra si nota un carro merci a sagoma inglese e dotato della tipica condotta britannica del freno a vuoto.

Poco dopo assistemmo ad una serie di insolite e variegate manovre che si conclusero con l’allestimento di un convoglio assolutamente unico e così composto: locomotore MUA 153 + 835.166 + elettromotrice MUA. Poco dopo la singolarissima “tripla trazione” proseguì alla volta di Perugia Sant’Anna, sempre a velocità molto ridotta e, giunta nella stazione terminale, iniziarono subito (con molto ritardo rispetto al previsto) i lavori per l’allestimento del set cinematografico in vista della realizzazione delle riprese che si protrassero per diverse ore nel corso della notte. Anche a Sant’ Anna abbiamo assistito in serata ad una serie di manovre molto insolite anche se la poca luce non ci ha permesso di scattare tante foto.

Il 21 ottobre, di primo mattino, la 166 era di ritorno a Ponte San Giovanni, sempre in tripla trazione, ed ha proseguito il suo viaggio per Foligno accompagnata dal fido E 626.415. Arrivati a Foligno l’E 626 è stato sganciato e la nostra 166 è riuscita da sola ad effettuare le manovre per rientrare in deposito: per l’ultima volta abbiamo visto una 835 muoversi accesa coi propri mezzi (se si escludono dei piccoli spostamenti in deposito la mattina del 6 gennaio 1984) e per l’ultima volta abbiamo ascoltato i suoni e gli odori emessi da una locomotiva di quel gruppo. Il 20 ed il 21 ottobre 1983 sono state certamente delle giornate storiche, oserei dire quasi epiche, almeno per quelle pochissime persone che, come me, fino all’ultimo hanno vissuto l’epilogo definitivo della trazione a vapore italiana.

Ma il “caldo autunno ’83” doveva ancora riservarci molte sorprese !! A Roma la 740.135 ebbe modo di farsi valere in diverse circostanze e costrinse noi, poveri appassionati, ad una serie di frequenti e costose trasferte tra Lazio, Umbria e Marche nei giorni in cui contemporaneamente si muovevano la 740.144 e l’ 835.166.

Arrivò la giornata del 1° Novembre e naturalmente ci incontrammo tutti a Terni dove una splendida 740.144 ci accolse di primo mattino con una bella passerella lungo i binari dello scalo transitando accanto ad un’ ancor più splendida 940.006 che per l’occasione venne integralmente riverniciata e ripulita. Di fronte a questo spettacolo i tre “Vescovini” erano in stato di totale eccitazione !

I tre “Vescovini” in stato di eccitazione a Terni la mattina del 1° Novembre 1983. Sullo sfondo la 740.144 mentre fa pressione e la 940.006 in esposizione.

Era un “trenetto” di sole tre terrazzini ma ebbe un successo di pubblico straordinario con addirittura cortei di auto che seguivano il convoglio dalla strada statale 17, in particolare fra Antrodòco e Sella di Corno. Noi stessi viaggiammo in sette (!) all’interno della Volvo station wagon di mio padre ! La 144 faticò abbastanza sulla terribile salita di Sella di Corno resa ancor più difficile per le foglie secche autunnali che rendevano viscido il binario; ma alla fine il valico venne raggiunto e l’arrivo in serata all’Aquila fu quasi “apoteosico” con migliaia di persone che, non ostante il buio, erano venute in stazione ad ammirare il treno del centenario. In tarda serata la 144 è poi rientrata isolata a Terni.

La 740.144 all’uscita di Antrodòco e sotto sforzo sulla terribile salita di Sella di Corno il pomeriggio del 1° Novembre 1983.

Quello fu il treno che più di ogni altro contribuì a convincere i dirigenti FS a ripristinare gli speciali a vapore per appassionati che erano stati sospesi all’inizio del 1982 dall’allora direttore generale Ercole Semenza.

Nel frattempo erano iniziate a Roma le riprese cinematografiche dello sceneggiato “Cuore” di Luigi Comencini: la 740.135 (che peraltro si era resa protagonista nei mesi precedenti di numerosi altri viaggi a vapore nel Lazio) venne in un primo momento utilizzata isolata per alcune riprese in linea sulla Roma-Viterbo ma il 10 Novembre fu la volta di un nuovo trasferimento a Ronciglione lungo la linea Orte-Caprànica. Ed a Ronciglione giunse quasi contemporaneamente da Terni la 740.144, con … Alessandro in cabina ! Comencini intendeva riprendere la scena dell’incrocio in stazione di due treni a vapore e così, per tutta la durata della notte tra il 10 e l’ 11 Novembre, la stazione di Ronciglione divenne lo strabiliante palcoscenico di una serie interminabile di riprese e prove di scena con le due loco come protagoniste indiscusse.

La 740.135 in sosta a Ronciglione sul set cinematografico dello sceneggiato “Cuore” la notte tra il 10 e l’11 Novembre 1983.

Rimanemmo in piedi fin quasi a mezzanotte, poi ci ritirammo e ci accucciammo come meglio potemmo dentro un Dm 98 dove una vecchia stufetta a legna emetteva più fumo che calore. Passammo una notte infreddoliti ed in una stato di perenne dormiveglia, ascoltando in sottofondo lo scappamento della 740.144 che continuò a muoversi per la riprese fino al mattino seguente. Verso le 5,30, al termine delle riprese, venne composto con le carrozze ed i carri dei due treni un unico convoglio in doppia simmetrica con la 740.135 in testa e la 740.144 in coda (e con noi all’interno del vecchio Dm) e quest’incredibile treno percorse all’alba dell’11 novembre la meravigliosa linea per Orte dove venimmo infine accolti in stazione da un nebbione incredibile.

Questo convoglio ha rappresentato e rappresenta tuttora (Giugno 2016) l’ultima occasione in cui nel Lazio abbia circolato una doppia trazione a vapore. Ad Orte le due macchine si divisero: la 740.135 proseguì isolata per Roma Trastevere mentre la 740.144 (col sottoscritto in cabina !) si diresse alla volta di Terni. A Narni cogliemmo l’occasione di una sosta per agganciare alla 144 una “sogliola” 207 che da tanti mesi stazionava su un tronchino di quella stazione e che doveva essere riportata a Terni: la presenza del 207 di fatto ci impose a viaggiare a non più di 30 km/h sicché impiegammo circa mezz’ora per arrivare a Terni. Il 12 novembre la 144 era di nuovo in linea e la sera giunse finalmente Fabriano dopo aver viaggiato per circa un mese e dopo aver percorso oltre 2.000 km all’ interno di ben 4 regioni.

Il “caldo autunno ‘83” ebbe un epilogo a Roma con la 740.135 la quale, la notte tra il 23 ed il 24 Novembre, venne utilizzata per delle riprese cinematografiche nella stazione di Sonnino (linea Priverno/Fossanova-Fossanova) mentre il 25 Novembre trainò tra Roma e Civitavecchia un convoglio speciale in occasione delle ultime abilitazioni alla trazione a vapore dei macchinisti del compartimento di Roma. L’autunno ’83 rappresentò l’ultimo sussulto di vitalità per le pochissime vaporiere ancora rimaste in servizio in centro Italia: ormai anche da noi la trazione a vapore ordinaria stava finendo per sempre, un “ciclo storico” si stava esaurendo e noi non potevamo che prenderne atto, anche se molto amaramente.

Il 1984, dopo l’intenso autunno appena trascorso, era iniziato molto in sordina: anche a Fabriano la 740.144 era tenuta sempre spenta e non assolveva più nemmeno al servizio di riserva dato che l’anno prima era giunto da Cremona un quinto D 343, il 2029.

Il 6 Gennaio ci recammo a Foligno per assistere all’ultimo giorno di servizio dell’ 835.166 che già nell’autunno ’83 non ebbe più l’occasione di essere alla testa delle manovre nello scalo umbro poiché era sopraggiunto un terzo 225.2000 che fungeva da diesel di riserva. Il capo-deposito fece accendere la 166 la quale, raggiunta la pressione di 4-5 atmosfere, venne fatta muovere per alcune decine di metri su e giù per un binario dello scalo. Dopo ben 78 anni di storia, il ciclo vitale delle 835 si era concluso per sempre !! Quello stesso giorno venimmo a conoscenza di un treno speciale scolastico organizzato per l’Epifania in partenza da Cassino (probabilmente si trattò di un Cassino-Sora e ritorno) e trainato dalla 740.009 e la notizia contribuì in parte ad attenuare la profonda tristezza di quelle ore.

A fine Gennaio fummo informati che un ingegnere di Roma presente alla corsa Roma-Civitavecchia del 25 Novembre 1983, voleva anch’egli ottenere l’abilitazione alla trazione a vapore e quest’ingegnere (dietro insistenze del sottoscritto !) scelse di venire a sostenere l’esame di abilitazione proprio a Fabriano ! E si concretizzarono così ben 4 giornate di treni a vapore costantemente sotto la neve !  Ogni giorno fu scelto un itinerario differente: il 7 Febbraio la 740.144 viaggiò isolata tra Fabriano e Serra S.Quirico, l’8 Febbraio la nostra loco percorse isolata il tragitto tra Fabriano e Gualdo Tadino mentre il 9 Febbraio fu la volta di una corsa tra Fabriano e Castelraimondo ed al ritorno venne allestita una doppia simmetrica con un D 343 che trainava il merci raccoglitore proveniente da Macerata: si trattò in assoluto dell’ultimo treno merci in servizio regolare trainato a vapore su quella linea.

L’ultima corsa del 10 Febbraio, quella dell’abilitazione ufficiale, si concretizzò invece in un semplicissimo viaggetto isolata fino a Sassoferrato: in realtà si stava pensando ad organizzare un vero e proprio merci straordinario fino a Pergola ma la neve continuava a cadere e vi era carenza di personale anche perché, per un guasto tecnico sulla Firenze-Bologna, molti treni erano stati deviati sulla Roma-Ancona.

La 740.144 in coda al treno merci proveniente da Civitanova e qui ripresa presso Fabriano il 9 Febbraio 1984 – fu l’ultimo treno merci a vapore ad aver circolato sulla linea Civitanova-Fabriano.La 740.144 a Sassoferato il 10 Febbraio 1984, il giorno dell’abilitazione dell’ingegnere romano.

Furono quattro giorni assolutamente fantastici e per la prima volta contemplai il fascino straordinario dei treni a vapore in corsa tra la neve: è un connubio intensamente romantico che ti trasmette gioia e tranquillità, vitalità e serenità e al tempo stesso.

Nel Febbraio 1984 si concluse così per sempre il capitolo del “real steam” anche a Fabriano; ad Aprile la nostra macchina venne accantonata di scorta e collocata in esposizione su un tronchino della stazione. Quelle stesse settimane vennero spente per sempre anche le loco a vapore del compartimento di Firenze che ancora effettuavano il servizio di riserva a Livorno (740.329 e 940.030), Pistoia (940.020 e 940.047) e La Spezia (740.254 e 940.050). La trazione a vapore ordinaria aveva definitivamente concluso il suo ciclo vitale (ad eccezione delle 981 di Cosenza rimaste attive sino al 1987) anche se non bisogna dimenticare l’inaspettato servizio di riserva svolto per alcuni giorni dalla 740.135 di Roma Trastevere nel Gennaio 1985 e nel Febbraio 1986, durante due stagioni consecutive eccezionalmente nevose persino a Roma quando alla 135 venne assegnato il compito del tutto insolito di sciogliere la neve ed il ghiaccio presenti sugli scambi di Roma Termini.

Ma anche da “accantonata” la nostra 740.144 seppe tornare alla ribalta nell’ Ottobre 1984 quando venne trasferita trainata a Perugia Fontivegge: la settantenne vaporiera rimase in esposizione per circa una settimana sul primo binario in occasione di una manifestazione organizzata da un locale club fermodellistico ed alla fine del mese ritornò, sempre trainata, a Fabriano.

Pochi mesi dopo,  prese corpo nel Febbraio 1985 l’ultima e devastante serie di demolizioni di vaporiere FS, di tutte quelle macchine che furono inserite nel terribile 25° lotto. Per le macchine di Fabriano quel 25° lotto rappresentò a Foligno la fine della 740.330 ed a Terni quella della 740.079 e della mia adorata 740.125 a Terni: ancora oggi ripenso alla sorte di quella macchina e rimpiango di non aver fatto praticamente nulla per cercare di salvarla dalla fiamma ossidrica.

La 740.144 rimase accantonata di scorta fino ad Ottobre 1985 quando venne organizzato dall’AATV di Ancona un “Giro a vapore nelle Marche” con partenza ed arrivo a Falconara Marittima. Ma questa è ormai un’altra storia, è la storia dei treni speciali a vapore per appassionati, dei treni turistici e culturali, dei treni promozionali e dei treni scolastici. Un capitolo si era concluso definitivamente ed uno nuovo era appena iniziato: ma il fascino degli ultimi servizi di riserva, delle locomotive sporche, delle ultime manovre saltuarie, delle trasferte in linea, dei treni materiali e degli ultimi merci straordinari, era finito proprio per sempre; quelle particolari sensazioni, difficili da descrivere e proprie dei servizi a vapore ordinari, non le avremmo mai più provate.

A cura di  Arnaldo ed Alessandro Vescovo, Giugno 2016.

Ringrazio Alberto Perego per le fotografie e per le preziose informazioni acquisite dal suo taccuino e da lui trascritte con certosina precisione durante una visita al DL di Fabriano del 19 Giugno 1974.

Ringrazio Bruno Cividini e Paolo Bertelli per avermi dato il permesso di pubblicare alcune loro foto.

Autore: Arnaldo Vescovo

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