, , Articoli
LA STORIA DEL TRASPORTO PUBBLICO GENOVESE NEL XX SECOLO
Agli inizi del ventesimo secolo la città di Genova si presenta come una conurbazione di 350.000 abitanti distribuiti sui 19 comuni del litorale e dell’entroterra genovese , acquisiti nel 1926 dal capoluogo ligure.
Con un sempre più crescente sviluppo delle industrie e del porto , la richiesta di trasporto pubblico tra il centro città e le zone industriali aumenta esponenzialmente.
In risposta alla domanda di nuovi servizi pubblici per collegare i posti di lavoro ai quartieri cittadini , il comune di genova e l’UITE (Unione italiana tramvays elettrici) attuano un importante piano di rifacimento delle aree centrali della città e di estensione della rete tranviaria (esistente già da pochi anni).
Tra il 1890 e il 1910 Genova vede la trasformazione completa della viabilità cittadina , vengono difatti realizzate la galleria Certosa (tra Brin e Dinegro) , via xx settembre (ex via Giulia) , la rete tranviaria viene ampliata fino a Voltri e inoltre vengono costruiti tre impianti di cui due funicolari e una ferrovia dentiera (sant’Anna , Righi e Principe-Granarolo).
Foto a destra Alain Gavillet (da flickr)
Nel 1914 , in occasione di una mostra internazionale di marina , igiene e colonie , viene costruita una monorotaia denominata “Telfer” , con lo scopo di collegare Mologiano a Corso Aurelio Saffi fino ai padiglioni dell’esposizione.
La linea , della lunghezza di due chilometri , cesserà il servizio alla fine della mostra e sarà smantellata dopo la prima guerra mondiale.
Nel primo dopoguerra sorge l’esigenza , anche da parte dei comuni periferici , di poter avere un collegamento con il nucleo urbano della città di Genova ; nel 1921 sorge dunque la prima linea di autobus , gestita dalla ditta “Sasso” e con veicoli di tipo SPA 91C , derivati dalla trasformazione di autocarri risalenti al precedente periodo bellico.
Per risanare i debiti ed uscire dalla crescente crisi economica derivata dal primo conflitto mondiale, negli anni ’30 il fascismo fa realizzare anche sul territorio genovese una serie di importanti opere pubbliche per fornire occupazione alla popolazione.
Tra queste troviamo l’adattamento delle gallerie tranviare Zecca-Portello e Portello-Corvetto per il traffico automobilistico , la costruzione della galleria tra piazza Dante e via Maragliano , la realizzazione della nuova via di Francia e di piazza della vittoria ; viene inoltre attuata la copertura del torrente Bisagno e la costruzione della camionale Genova-Serravalle a cui fu presente , alla sua inaugurazione , il re Vittorio Emanuele.
Nel 1929 a Genova entrano in servizio i tram a carrelli , costruiti dal valente tecnico Remigio Castegini.
foto tram a sinistra della collezione W.J. Wise
Nello stesso anno vengono realizzate , prevalentemente a scopo turistico , la guidovia della guardia e il trenino di Casella.
La prima usata primariamente per il trasporto dei pellegrini fino al santuario di Nostra Signora della Guardia , la seconda invece utilizzata per la maggior parte a scopo turistico ma non solo , aveva ed ha tutt’ora lo scopo di collegare la città di Genova a Casella e i paesi lungo la linea , attraverso un itinerario di 26 chilometri attraversando diciassette località tra Val Polcevera , val Bisagno e valle Scrivia.
foto a destra di Giorgio Stagni (stagniweb)
Tra il 1938 e il 1939 a Genova vengono affiancati ad autobus e tram , i filobus , un nuovo mezzo di trasporto affermatosi in quei tempi in tutta italia , simile all’autobus ma alimentato da cavi elettrici .
L’introduzione del filobus o autobus elettrico avviene in conseguenza della politica autarchica che limitava l’importazione del petrolio in Italia.
Non molto tempo dopo entra in servizio il tram “tipo genova” subito ribattezzato “Littorina” nella versione a una cassa e a due casse di progetto UITE ; un tram che sia sotto il profilo estetico che meccanico rappresentava un’innovazione per l’epoca.
Dopo la fine della seconda guerra mondiale il parco mezzi UITE si era ridotto dei due terzi mentre contemporaneamente la richiesta di trasporto pubblico saliva fino al 48% in più rispetto al periodo antecedente il secondo conflitto mondiale.
Sotto i progetti di Remigio Castegini , l’UITE attua un processo di accorpamento delle motrici e delle vetture tranviarie , così da formare tram a grande capacità per adeguarsi alla crescente richiesta di trasporto pubblico.
Nei primi anni ’50 si affiancarono alle linee urbane della UITE ,le cosiddette linee celeri o rapide , tratte automobilistiche suburbane con meno fermate e prezzi differenziati su collegamenti diametrali e lunghe distanze.
In questo periodo l’UITE istituì anche una serie di collegamenti svolti da autobus di piccole dimensioni (OM leoncino e tigrotto) , a servizio dei nuovi quartieri collinari cresciuti disordinatamente ,e serviti da strade strette, dopo la fine della guerra.
Nella metà degli anni 50 nel pieno “miracolo economico” , le auto si diffondono sempre più rapidamente e incominciano a “chiedere spazio” sulle strade, i tram con le loro rotaie vengono ritenuti superati , anacronistici , colpevoli di ostacolare la normale viabilità veicolare.
L’uite inizia quindi a sostituire le linee tranviarie con linee di autobus sugli itinerari centrali della città e su quelli più tortuosi.
Si progettano inoltre nuove soluzioni ed infrastrutture per sopperire al problema costante del traffico cittadino , si studiano i progetti per la pedemontana e la sopraelevata mentre svariate vie cittadine tra cui via XX settembre vengono trasformate a strade a senso unico; nel 1962 viene inoltre inaugurato l’aeroporto Cristoforo Colombo , evento al quale fu presente l’allora presidente Segni.
Nei primi anni ’60 i poco lungimiranti amministratori dell’UITE varano la cosiddetta “Operazione rotaie” , un intervento di ammodernamento del parco mezzi della azienda esercente il trasporto pubblico nella città di Genova.
L’UITE incomincia così a smantellare diverse linee tranviarie , accantonando le vetture più anziane nel deposito di Sestri e sostituendole con un lotto di 210 nuovi autobus a cambio automatico appartenenti al deposito di Cornigliano.
I lavori per la costruzione della sopraelevata nel 1961 allontanano anche dalle zone della Darsena e di Caricamento le linee ferrate 7 e 26.
Non molto tempo dopo vengono definitivamente radiate le ultime “tipo castegini” , più precisamente le due camere e cucina ; nello stesso giorno in cui esse vennero alienate dal parco UITE morì fatidicamente colui che le aveva progettate , Remigio Castegini.
Correva poi l’anno 1964 quando la linea 11 per la Val Polcevera passante per la galleria Certosa (riaperta tre anni dopo per il traffico di autobus) venne definitivamente smantellata , in quello stesso anno la giunta comunale approvò la municipalizzazione della UITE che si trasformò così in AMT (azienda municipalizzata trasporti , poi azienda mobilità trasporti) .
Ed è così che nel 1966 si chiude la storia del trasporto tranviario a Genova con la definitiva scomparsa del tram tra Caricamento e Corso Aurelio Saffi e della linea 16 Stazione Brignole Nervi .
L’ultima linea tranviaria sopravvissuta alla operazione rotaie cesserà definitivamente servizio il 27 dicembre del 1966 quando la littorina 951 impiegata quel giorno sulla linea 12 Caricamento-Prato farà malinconicamente ritorno nel deposito di Prato dopo aver svolto l’ultima corsa mattutina su quella tratta.
Le quattro littorine articolate del parco mezzi Amt dopo il loro accantonamento venero vendute alla città svizzera di Neuchatel dove prestarono servizio fino ai primi anni ottanta ; e come disse Giuseppe Marzari , un comico Genovese , alla trasmissione radiofonica “A lanterna” , avevamo quattro tram in un canto e li abbiamo mandati in un cantone.
Il 18 ottobre del 1967 cessa il servizio anche la guidovia della guardia ,quel dì condotta da Umberto Romani , colui che inoltre condusse la corsa inaugurale con la motrice numero uno.
Nello stesso anno viene inoltre inaugurato, con la presenza dell’allora presidente Saragat, il maestoso ponte sul Polcevera della lunghezza di 1102 metri , oggetto di un disastroso crollo nell’agosto 2018.
Rapidamente anche il parco mezzi filoviario viene drasticamente ridotto , le sei linee filoviarie rimanenti nel genovese vengono riconvertite ad autobus ; la fine del filobus verrà poi accelerata dalla imponente alluvione che nel 1970 colpì la città di Genova , comportando il danneggiamento di 70 filobus.
Tra il 1970 e il 1982 l’amt acquisisce tutte le linee automobilistiche in concessione a privati , fa trasformare la livrea dei suoi mezzi in cromia completamente arancione (sopprimendo così il vecchio verde ministeriale) , sopprime le linee celeri e riconverte la galleria certosa per consentire il transito dei futuri convogli della metropolitana tra Brin e Dinegro , infrastruttura che venne costruita tra il 1982 e il 1990.
Nel 1984 genova vede la comparsa sulla linea 1 dei primi autobus snodati della lunghezza di diciotto metri e con terzo asse auto sterzante (iveco 471.18.24 U-Effeuno Viberti) , mezzi dalla grande capacità in grado di accogliere al proprio interno fino a 180 persone.
Otto anni dopo nel 1992 la Metropolitana viene dotata di 2 nuovi convogli di seconda serie oltre ai sei di prima serie già esistenti , mentre la linea viene prolungata fino a Principe .
La Amt nel 1990-1991 procede alla sostituzione delle due funicolari di Sant’Anna ad acqua con quelle a trazione elettrica mentre ,sempre in quel periodo, vengono sostituite anche le funicolari sulla linea Zecca-Righi con nuovi convogli articolati dalla capacità di 156 persone.
Tra il 1990 e il 2000 la azienda genovese per i trasporti mette in circolazione gli “altrobus” (autobus a trazione ibrida) , appone livree pubblicitarie sui suoi mezzi ed infine realizza , nel 1997, la nuova linea 30 gestita con nuovi filobus di tipo BredaMenariniBus M220 FLU Bredabus tra Foce e via di Francia.
foto in basso a sinistra di Alessio Pedretti e foto in basso a destra di Andrea Aleo (fonte TPL italia)
Ed è così che si conclude la storia degli eventi principali che interessarono il trasporto pubblico genovese tra i primi del 1900 e il 2000.
testo a cura di Davide Martinelli.
Fonti fotografiche : tpl italia , love liguria , mondotram , stagniweb , le voci della notte , clamfer.it , amt genova , metrogenova.com , ceraunavoltagenova , flickr .
