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LUSSO SUI BINARI
PANORAMICA SUI SERVIZI DELLA CIWL IN ITALIA DURANTE L’INTERBELLUM
Tutti i disegni presenti in questo articolo sono stati fatti da me a matita, traendo ispirazione da fotografie, manifesti e disegni tecnici tratti dai libri e riviste indicati nella bibliografia.
Analizzando il ventennio che intercorre fra il 1919 e il 1939, l’Italia vide accresciuta di molto la sua importanza nell’affascinante mondo dei servizi di lusso gestiti dalla Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, sia per quanto riguarda i Trains-Hotel sia le singole relazioni curate da carrozze-letti, carrozze-ristorante o carrozze-Pullman, assurgendo ad un ruolo di primo livello nel campo delle comunicazioni ferroviarie del Vecchio Continente. In questo articolo ci occuperemo dei servizi con carrozze-letti e ristorante. Per gli storici della Compagnia, il ventennio 1919-1939 fu considerato come un’Età dell’Oro, che si aprì con la rinascita del treno simbolo della CIWL (Compagnie Internationale Des Wagons-Lits): l’Orient-Express. Vediamolo più nel dettaglio.
Nel gennaio del 1919, con la guerra conclusa, si aprirono i lavori della conferenza di pace nella Reggia di Versailles[1], le cui decisioni ebbero delle importanti ripercussioni non solo sul mondo intero, ma anche sulla Compagnie Internationale Des Wagons-Lits e dei suoi treni di lusso. Il principale obbiettivo della Compagnia era di ricostituire il suo vecchio impero della Belle Époque tappezzato di Trains-Hotel e di relazioni isolate curate da carrozze-letti e ristorante, ma questo processo doveva passare attraverso le imposizioni dettate dagli Alleati, e delle questioni che si aprirono alla fine del conflitto.
Ciò poteva apparire molto difficile in quanto erano nati molti nuovi stati in Europa centrale e orientale, spesso in contrasto fra loro, che potevano impedirne l’attuazione. Non solo, ma anche i propositi di vendetta da parte dei francesi nei confronti dei tedeschi potevano ostacolare seriamente la ricostituzione del vecchio impero della CIWL d’anteguerra con i suoi treni che attraversavano soprattutto la Germania e l’Austria, in quanto non si voleva perdere l’appoggio alleato in questa delicata fase storica.
Teniamo presente che la CIWL era riuscita a sopravvivere faticosamente alla guerra, grazie alle sovvenzioni[2] da parte dello stato francese, in modo particolare, e aveva dato pubblicamente il proprio appoggio alla causa degli stati dell’Intesa, per cui nei paesi sconfitti come l’Ungheria e la Germania non veniva visto di buon occhio il ritorno di una compagnia che aveva spalleggiato la Francia. Si sarebbe dovuto rinunciare per sempre a coprire il mercato tedesco e centroeuropeo?
L’appoggio alleato, e soprattutto francese, come nel caso delle trattative che si aprirono con la Mitropa per la ripresa dei servizi CIWL nel centro Europa, di partire da una posizione di forza. Ma in altri casi, come nel caso di uno dei provvedimenti adottati durante la conferenza di pace, la Compagnia non poté ricostituire i treni di lusso lungo la ferrovia del Brennero[3], poiché erano quelli che collegavano, tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento, la Germania settentrionale con la Riviera ligure e l’Italia meridionale, come il Berlin-Naples-Palerme-Express[4] e il Tyrol-Riviera-Express[5].
Nel frattempo, altri due storici treni che scomparvero del tutto furono il Peninsular-Express[6] e la Valigia delle Indie, a causa della loro scarsissima frequentazione che stava avvenendo già poco prima dell’inizio della guerra. Con la Rivoluzione del 1917, la Russia fu esclusa dai collegamenti di lusso della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, portando così alla cancellazione del Transibérien-Express[7], sostituito in territorio cinese dal 1923 con il Transmachourien-Express[8] tra Manchouli e Vladivostok. Con l’esclusione della Russia, diventava ancor più pressante trovare, sia per gli Alleati che per la CIWL una via di comunicazione diretta dall’Europa all’Asia, sfruttando le ferrovie lungo l’Europa meridionale, i Balcani e il Medio Oriente.
Era necessario agire in fretta, poiché mancavano dal 1914 dei collegamenti ferroviari a lunga percorrenza attraverso l’Europa, che ne impedivano la ripresa, tal era la loro importanza dal punto di vista economico e sociale. Non dimentichiamo che, durante il corso dell’Ottocento, i treni di lusso erano diventati uno strumento fondamentale per le comunicazioni terrestri, e non era più possibile pensare a un’Europa priva di questi sistemi di trasporto fondamentali. A questo punto, la riattivazione dei Trains-Hotel della CIWL, e di tutte le altre sue relazioni curate dalle carrozze-letti o ristorante, divenne un tema importante, dal profondo significato politico e sociale.
Gli Alleati, e in special modo la Francia e l’Italia, e i diplomatici dei paesi neutrali come l’Olanda e la Svizzera, s’interessarono molto del processo di ricostituzione dei treni della CIWL, durante la Commissione della Conferenza di Pace sulle Ferrovie, i Porti e le Vie d’acqua[9], in modo particolare per il suo treno più significativo: l’Orient-Express. Questo era il Trains-Hotel da cui la compagnia aveva intenzione di riprendere la sua attività in Europa, sincronizzando tutti gli altri collegamenti, molti dei quali in precedenza istituiti nella Belle Époque, che sarebbero stati riattivati.
Il nuovo Orient-Express, il fulcro della rinascita della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, non poteva più passare attraverso la Germania e l’Austria, in ossequio alla decisione di punire queste due nazioni per la Guerra, e s’iniziarono a studiare delle vie alternative, considerando dei percorsi alternativi. L’Attenzione della CIWL e degli Alleati, durante i lavori della conferenza di pace[10], ricadde sul Simplon-Express[11], uno dei pochissimi Trains-Hotel ricostituiti[12] nel 1919 tra Calais e Trieste, da poco passata all’Italia, e che aveva da poco prolungato il suo percorso con le carrozze-letti Trieste – Bucarest e Trieste – Semlin, poco distante da Belgrado.
Già dal 1906, quando fu inaugurata la Galleria del Sempione, Svizzera, Italia e Francia avevano intravisto la possibilità di potersi introdurre più facilmente nei Balcani dal punto di vista economico, ventilando la possibilità di collegarsi in maniera diretta con la Grecia e la Turchia sfruttando i Trains-Hotel della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits. I treni impiegavano meno tempo passando attraverso la Galleria del Sempione e l’Italia settentrionale per andare da Parigi a Belgrado, rispetto che al precedente percorso via Strasburgo – Monaco – Vienna e Budapest.
Il Simplon-Express[13] della Belle Époque aveva già rappresentato, inoltre, un valido trampolino di lancio verso la realizzazione di una nuova relazione, parallela al classico Orient-Express via Strasburgo – Monaco di Baviera – Vienna – Belgrado, che, nelle intenzioni della Compagnia, avrebbe dovuto collegare i porti francesi di Calais[14], Bordeaux[15] e St.Nazaire[16] con l’Italia settentrionale, la Croazia, la Grecia e Costantinopoli.
Alla fine della guerra, la situazione internazionale era profondamente diversa rispetto a quella del 1906, e per gli Alleati vincitori la prospettiva di far proseguire il tragitto del Trains-Hotel più importante d’Europa oltre il Sempione su Belgrado, Sofia, e, infine, Costantinopoli, facendolo diventare il nuovo Orient-Express, il treno simbolo della rinascita della Compagnia, appariva più che mai la soluzione più ovvia. Gli svizzeri si videro così ricompensati del ruolo svolto nel processo di pace, mentre l’Italia poté vedere così confermato il suo ruolo di spicco nei collegamenti ferroviari internazionali, concludendo il flirt iniziato con la CIWL iniziato durante la guerra, e ritornando così ad essere un tassello importante nelle comunicazioni globali.
Nacque così, da queste fastose premesse, il Simplon-Orient-Express[17], dalle ceneri del vecchio Orient-Express, che divenne subito il treno più noto e prestigioso d’Europa, il simbolo del rilancio dell’economia dei paesi Alleati. Non si era mai visto nulla di così importante dal punto di vista ferroviario nel Vecchio Continente. Il Trains-Hotel iniziò a circolare in via ufficialmente il 1° luglio 1920, e prese per l’appunto il nuovo nome dal Traforo del Sempione, inaugurato nel 1906 tra Briga e Iselle, tra il canton Vallese e il Piemonte.
Il Simplon-Orient-Express copriva il percorso tra Calais – dove arrivavano i piroscafi da Londra e Parigi con Costantinopoli in minor tempo rispetto al precedente Orient-Express della Belle Époque (il cui percorso si era consolidato a partire dal 1889 da Parigi e Vienna attraverso la pianura ungherese, per raggiungere Belgrado e Costantinopoli) passando attraverso le città di Dijon, Vallorbe, Losanna, Briga, Milano, Venezia, Trieste, Zagabria, Belgrado e Sofia. La questione di dover escludere la Germania dalle grandi relazioni ferroviarie apparve così risolta, e i peggiori incubi dell’Austria si avverarono, tant’è che i giornali del marzo 1919[18] – come riportato da Irene Anastasiadou – sottolinearono che il primo Trains-Hotel che riprendeva a circolare dopo la fine della guerra attraversava solo i paesi dello schieramento alleato, ed escludeva con fierezza i tedeschi, gli austriaci e gli ungheresi.
L’importanza del Simplon-Orient[19] crebbe a dismisura, tanto che al treno furono allacciate altre due relazioni di carrozze-letti tra Parigi e Calais con Atene[20] e Bucarest[21] che partivano insieme alle carrozze dirette dalla Francia del Nord per la Turchia, e, per mantenere fede al cuore storico della Compagnia, il Belgio, fu organizzata una carrozza-letti tra il porto belga di Ostenda e Costantinopoli, che era agganciata all’Express[22] – com’è chiamato il Simplon-Orient-Express dallo scrittore Stephen Rother – a Milano. Analizzando gli orari a disposizione tra il 1931 e il 1939, possiamo ricostruire una splendida ricostruzione delle relazioni servite dal Simplon-Orient-Express.
Interessante è quanto riportato sul diario del conduttore Jules Fradet[23], pubblicato sul forum francese LR Presse, poiché viene riportato il passaggio in Italia di un pesante treno di lusso composto da un Fourgon (Parigi-Istanbul), una carrozza-ristorante (Parigi-Trieste), e sei carrozze-letti (WL Parigi-Trieste, WL Calais-Trieste, WL Paris-Istanbul, WL Calais-Istanbul, WL Parigi-Atene, WL Parigi-Bucarest) e due Fourgon in coda (Parigi-Istanbul e Parigi-Postumia). Sugli orari ufficiali fornitemi da Christopher Elliot, i servizi di carrozze-letti del Simplon-Orient-Express sulle relazioni Calais-Trieste, Calais-Istanbul, Parigi-Istanbul e Parigi-Atene svolte da carrozze della classe S con disponibilità di posti di prima e seconda classe (sempre da come indicato dall’orario). Salta all’occhio il servizio con carrozze-letti classe ST da dodici posti tra Parigi e Bucarest, come indicato dall’orario.
Anche l’importanza delle città dell’Italia settentrionale, la già citata Milano, ma anche Venezia, Verona, Padova e Trieste, crebbe enormemente dal punto di vista economico e commerciale, attirando un gran numero di visitatori. I tempi di percorrenza, attraverso la Svizzera, la Pianura Padana e la neonata Jugoslavia erano più brevi rispetto a quelli che si avevano prima della guerra con qualsiasi Trains-Hotel che andava dall’Europa Occidentale a quella Orientale passando per la Germania e l’Austria, e ciò contribuì ad accrescerne l’isolamento e, in buona parte, il risentimento verso gli Alleati. Dalla città di Milano, diverse carrozze-ristorante venivano impiegate sui treni 202 e 216 (Milano – Losanna) e 204 (Milano – Briga). Sul treno 215, era agganciata una carrozza-ristorante in servizio tra Ginevra e Milano, mentre sul treno 205 era agganciata una carrozza-ristorante (servizio 3533) tra Briga e Milano (accadeva anche sul treno 209).
Da Milano, in direzione Venezia, veniva garantito su alcuni convogli l’effettuazione del servizio di ristorazione: in primo luogo, sui treni 185, 189 e 415 era presente una carrozza-ristorante CIWL Milano – Venezia, analogamente al famoso treno Rapido 95; in secondo luogo, sul treno 195 era agganciata una carrozza-ristorante CIWL in servizio tra Milano e Verona.
Nel frattempo, ripresero a circolare diversi Trains-Hotel lungo il continente europeo, modificandone i percorsi volti a mantenere la Germania e l’Unione Sovietica fuori da qualsiasi collegamento ferroviario internazionale, mentre l’Austria e l’Ungheria vennero lentamente riabilitate. Tra il 1923 e il 1924, in sostituzione del mitico Treno dei Granduchi[24] – il vecchio St. Pétersbourg-Cannes-Express[25] – fu inaugurato il Wien-Cannes-Express[26], non tanto per dare modo ai viennesi di potersi di nuovo recare in Costa Azzurra, ma per coinvolgere i membri delle classi medie di Varsavia e Praga[27], con delle apposite carrozze dirette, di raggiungere le famose località mediterranee francesi. Negli anni seguenti furono aggiunte delle carrozze-letti Monaco di Baviera – Cannes[28] (una carrozza-letti S) e Roma – Tarvisio – Vienna (una carrozza-letti Z), mentre una carrozza-letti ST Budapest – Cannes[29] permetteva alla capitale dell’Ungheria di rimanere allacciata alla Costa Azzurra.
Sulla linea ferroviaria tirrenica tra Ventimiglia, Genova e Napoli, seguendo l’orario ufficiale del 1939 della Wagons-Lits e delle Ferrovie dello Stato Italiane, possiamo notare diversi servizi curati dalle carrozze della CIWL. Non c’è da stupirsi che la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits avesse particolare cura di questa direttrice in quanto, già dall’anno della sua fondazione (1876), rappresentava un grande terreno di scontro con la rivale Pullman Company, la quale aveva ben radicato le proprie carrozze-letti di impostazione americana da Roma verso la Sicilia. La CIWL curava il servizio con carrozze-letti da Roma a Torino, in composizione ai treni ordinari della Rete Mediterranea già a partire dalla fine degli anni ’70 del XIX Secolo, oltre che poi gestire la carrozza-letti della Valigia delle Indie tra Ostenda e Bologna.
A testimonianza del fatto che sessant’anni dopo l’importanza di questa linea per CIWL non era affatto cambiata, notiamo i seguenti convogli che si affacciavano, per così dire, sul Tirreno: sul treno Direttissimo 2 operavano ben due carrozze-ristorante a servire le tratte Roma – Genova (servizio 7603), per la colazione e il pranzo, e Torino – Modane (7541), per la cena; stessa situazione sul treno 10 Roma Termini-Modane, dove veniva svolto il servizio di ristorazione 7617 (pranzo e cena) da parte di una carrozza CIWL.
Di grande interesse, rilevato sull’orario FS del 1939, era la carrozza-letti classe Lx – con posti letto di prima e seconda classe – impiegata tra Firenze S.M.N. e Parigi G. de Lyon, facente parte della relazione Rome-Express. Questo Trains-Hotel giungeva in Italia intorno alle 4.20 del mattino, per far sosta a Torino verso le 6.50, a Genova alle 9.15 per poi concludere la corsa a Roma alle 15.30; il Rome-Express, come abbiamo avuto già modo di illustrare, non si componeva solo di una carrozza-letti classe Lx Parigi – Firenze (che viaggiava da Viareggio a Firenze con il treno 739), ma anche di altre tre carrozze-letti Lx da Calais e Parigi G. de Lyon per Roma Termini e Napoli P. Garibaldi (una delle tre carrozze-letti, precisamente quella col servizio 187, proseguiva dalla Capitale per il capoluogo partenopeo con il Rapido 61). Non solo, ma vorrei ricordare che per alcuni anni tra Genova, Viareggio e Livorno era stato possibile viaggiare anche a bordo dei couplages Pullman Milano – Montecatini Terme e Milano – Livorno, permettendo ai viaggiatori provenienti da Milano di raggiungere Roma in meno di ventiquattrore.
I collegamenti di lusso tra Londra, Parigi e Roma erano stati gestiti sin da subito dalla Compagnie Internationale Des Wagons-Lits: nel 1883 venne istituito il Calais-Nice-Rome Express[30], coetaneo dell’Orient-Express, uno dei primi Trains-Hotel della storia dell’Europa; sostituito definitivamente nel 1889 con la relazione Rome-Express[31], sfruttando il traforo del Fréjus tra Modane e Torino, divenne uno dei treni più famosi della CIWL insieme al Simplon-Orient-Express e il Train-Bleu. Il Rome-Express fu nobilitato dall’arrivo, a partire dal 1929, delle sopracitate carrozze-letti classe Luxor, o meglio Voiture-Lits de grand Luxe[32], realizzate in novanta esemplari dalle Enterprises Industrielles Charentaises[33] e Metropolitan, definite da Renzo Perret come un capolavoro di artigianato negli arredi, con motivi ornamentali di Maple, Morrison, Nelson e Prou[34].
Ritorniamo ora alla linea tirrenica. Di grande interesse, risultano i treni rapidi 550 (Roma – Torino) e 551 (Torino – Roma) che, a causa della coesistenza di due sistemi di trazione sulla Tirrenica – corrente trifase tra Torino, Genova e Livorno, e corrente continua tra Livorno e Roma – venivano svolti con due tipologie di materiale rotabile diversi, e a bordo di entrambi venivano serviti i pasti sul posto da personale della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits: tra Torino e Livorno il servizio veniva svolto da una coppia di ALn.40 allestite solo con posti di prima classe e cucina, mentre tra Livorno e Roma dai famosi ETR-200. Su tutti gli Elettrotreni delle Ferrovie Italiane il servizio di ristorazione veniva gestito dalla CIWL, come ad esempio sui Rapidi 524 e 525 Milano – Napoli (528 il ritorno), 527 Milano – Roma (per servire la cena), 523 Roma – Napoli e 883 Roma – Reggio Calabria (dove alla data del 1939 non risulta l’effettuazione del pranzo ma confermata la cena).
In conclusione, operavano sulla direttrice tirrenica altri treni dove erano presenti delle voiture-lits: nel Diretto 4, era presente una carrozza-letti classe S (1/2° classe) impiegata tra Roma e Milano, via Genova; sul Direttissimo 14 (dove tra Torino e Modane veniva servita la prima colazione su una carrozza-ristorante CIWL) erano presenti due carrozze-letti impiegate tra Roma e Torino, indicate rispettivamente appartenenti alle classi S e classe Z – anche se dall’orario delle FS del 1939 entrambe le carrozze vengono classificate come Z – con posti di prima e seconda classe, nonché una carrozza-letti S (servizio 795) in servizio tra Roma e Ventimiglia (con possibilità di prolungamento su Nizza); non solo, ma anche sul Direttissimo 6 Roma-Torino erano presenti due carrozze-letti Roma – Genova (presenti anche sul Diretto 8 come servizio 793/797) e Napoli P. Garibaldi – Torino (a quest’ultima, tra il capoluogo partenopeo e la Capitale, viaggiava agganciata ad una carrozza-letti S che aveva origine da Napoli P. Garibaldi e proseguiva per Milano con il treno 20), entrambe appartenenti alla classe S secondo gli orari ufficiali.
Carrozza-letti classe Z, costruita dalle Officine Reggiane e impiegata per molti servizi interni italiani
Infine, sul Direttissimo 106 Roma-Modane era presente una carrozza-ristorante CIWL tra Genova e Torino per il pranzo. In senso inverso, sul Diretto 1 Modane – Roma la CIWL svolgeva la prima colazione e il pranzo con una sua carrozza-ristorante (servizio 7618), esattamente come sul Rapido 51 (servizio 7624); sul Rapido 53 la Compagnia invece svolgeva il pranzo e la cena (servizio 7535); sul Direttissimo 3 una carrozza-ristorante serviva la cena ai viaggiatori. Questi collegamenti erano pianificati in coincidenza con i treni diretti per Calais, Londra e Milano da una parte, e Napoli dall’altra. Dal capoluogo piemontese, sulle coppie dei treni 194/193 e 198/417, erano impiegate delle carrozze-ristorante CIWL per servire, rispettivamente, il pranzo e la cena.
Nel 1926, la CIWL decise di istituire una nuova categoria di treni di lusso, che dovevano affiancare i Trains-Hotel: nacquero così i Tuttoletti[35], treni esclusivamente costituiti da carrozze-letti, senza la carrozza-ristorante, che dovevano coprire distanze brevi nell’arco di una notte, o poco più. I Tuttoletti ebbero molta fortuna in Italia, in quanto al 1926 vi erano ben quattro relazioni svolte da questi treni: Roma – Milano[36] (treni 18/19 in senso Milano – Roma, composti da quattro carrozze-letti classe S e altre due appartenenti alla classe Z), Roma – Venezia – Trieste[37], Roma – Genova – Torino[38], Roma – Reggio Calabria/Palermo/Siracusa[39].
All’inizio degli anni ’30, la Germania venne ufficialmente reintegrata all’interno dell’albo dei Trains-Hotel della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, per ovviare anche alle crescenti cancellazioni e ridimensionamenti del mercato ferroviario a seguito della crisi del 1929, con l’istituzione del Riviera-Napoli-Express[40] tra le città di Berlino, Francoforte, Amsterdam, Colonia, Basilea, Milano con Roma (sezione Berlino – Roma composta da una carrozza-letti classe Y), Napoli, Genova e Cannes (sezione Berlino – Cannes composta da due carrozze-letti classe Y), che più tardi verrà chiamato semplicemente Riviera-Express.
Dal capoluogo Meneghino, i servizi di ristorazione verso il centro Italia riguardavano un gran numero di convogli: sul Rapido 521 veniva servito il pranzo fra Firenze e Roma (servizio 7660), analogamente a quanto accadeva sul Rapido 522 tra Firenze e Milano; sul Rapido 23, oltre alle carrozze-letti del Riviera-Express e Wien-Cannes-Express[41] (Berlino – Roma e Vienna – Roma), veniva servito il pranzo tra Firenze e Roma su una carrozza CIWL del servizio 7602 (analoga situazione si ripeteva in senso inverso sul Rapido 26 dove, oltre alle sopracitate carrozze letti, veniva servita la cena tra Firenze e Milano); sul treno 35 veniva servito il pranzo tra Milano e Firenze (analogamente a quello che avveniva sul treno 115), per poi agganciare la carrozza-letti Z del servizio 822 Vienna – Roma; sul treno 33 venivano servite la colazione e il pranzo tra Milano e Roma (servizio 7506); sul treno 37 veniva servita la cena tra Bologna e Roma su una carrozza-ristorante CIWL col servizio 7614; curiosa la situazione che si veniva a creare sul treno 39, dove veniva servita la cena tra Milano e Bologna (analogamente a ciò che avveniva sui treni 153 e 451, dove a quest’ultimo era agganciata la carrozza-letti Parigi – Brindisi), per poi agganciare nel capoluogo emiliano una carrozza-letti S (servizio 834) Bologna – Roma.
La Liguria italiana e la Costa Azzurra francese non avevano di certo perso la loro attrattività, e gli orari del 1939 lo dimostrano ampliamente: oltre alla già citata carrozza-letti S in servizio tra Roma e Ventimiglia (servizio 795), vi erano anche due carrozze-letti classe ST in servizio da Zurigo (353) e Basilea (351) per Genova, agganciate al treno 161. Non dobbiamo dimenticare la sezione italiana del Calais-Méditerranée Express[42] (Sanremo – Calais), composta da una carrozza-letti classe Lx agganciata al treno 132 (137 al ritorno).
Di grande interesse, la situazione che veniva riportata ancora sull’orario Wagons-Lits del 1939 che avveniva sul treno 163, ovvero la contemporanea presenza di due (tre secondo l’orario ufficiale delle FS) carrozze-letti dirette verso Genova, rispettivamente appartenenti alle classi Z (servizio 783 proveniente da Trieste) e R (servizio 774 proveniente da San Candido). Ebbene sì, il servizio 774 San Candido – Genova Piazza Principe era ancora svolto da una vecchia carrozza-letti in cassa di teck del 1905, con posti letto di prima e seconda classe, appartenente alla prima classe unificata di vetture commissionate da parte della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits a vari costruttori europei; secondo quanto riportato dall’orario FS, vi era una seconda carrozza-letti R che giungeva da San Candido, ma quest’ultima sull’orario Wagons-Lits non viene riportata.
Particolare, anche la presenza di una carrozza-letti classe ST – con posti letto di prima e seconda classe – in servizio tra Budapest e Nizza, agganciata in Italia ai treni 163 e 136 (e in quest’ultimo veniva servito il pranzo attraverso una carrozza-ristorante della Compagnia col servizio 7507). I servizi curati dalle carrozze-ristorante CIWL, seguendo l’orario del 1939, erano ancora molto numerosi tra la Liguria e la Lombardia: basti pensare al treno 169 dove la Compagnia serviva il pranzo tra Milano e Genova a bordo di una sua carrozza, mentre un’unità gemella serviva la cena tra Genova e Ventimiglia sul treno 146; di grande interesse, sono i servizi 413 Berlino – Nizza, curato da una carrozza-letti Y – con posti letto di prima e seconda classe – e 812 Den Haag – Roma, curato da una carrozza-letti S.
Spostando la nostra attenzione sul centro-nord dell’Italia, seguendo l’orario ufficiale delle FS, incontriamo ancora altri servizi curati dalle carrozze-letti e ristorante della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits. In primo luogo, possiamo constatare che sul treno 43 (46 al ritorno) vi fossero ben due carrozze-letti classe S in servizio tra Venezia e Roma; da Calalzo (sulle Alpi Venete) e Roma, agganciata ai treni 599 e 45 (38, 1968 e 594 al ritorno), circolava una carrozza-letti della classe Z, con cabine di prima e di seconda classe entrambe a due letti; un’altra carrozza-letti Z, allestita in egual maniera a quella in servizio tra la Capitale e Calalzo, viaggiava tra Trieste e Roma agganciata al treno 45 (44 al ritorno). Un’ulteriore carrozza-letti Z, svolgeva il servizio tra Bolzano e Roma agganciata ai treni 69 e 41 (46 e 64 al ritorno), mentre per la città alto-atesina transitava una carrozza-letti R che copriva la relazione Merano-Vienna. Anche la città di Rimini aveva un collegamento diretto curato da una carrozza-letti classe Z, diretto verso la capitale austriaca. Una carrozza-letti Z copriva il servizio tra San Candido (Alto Adige), Brennero e Parigi G. de l’Est, agganciata ai treni 547 e 64 (69 e 542 al ritorno).
Anche sulla ferrovia del Brennero venivano svolti alcuni servizi curati dalle carrozze-ristorante della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, in modo particolare sui treni 67 e R67 (Brennero – Trento), 77 e 83 (Brennero – Bolzano), e 69 (Brennero – Verona).
In secondo luogo, spostando la nostra attenzione sul centro-sud, altre quattro carrozze Z (allestite in egual maniera a quella Calalzo-Roma) svolgevano i servizi Bologna – Ancona – Roma (treni 153-75 all’andata, treni 78-1786 al ritorno), Roma – Caserta – Brindisi (treni 91 e 451 all’andata, 450 e 92 al ritorno), Roma – Palermo (treni 85-905 all’andata, 908 e 88 al ritorno) e Roma – Siracusa (coperta da due distinte carrozze agganciate, rispettivamente, la prima al treno 85 (dove veniva servita la cena tra Roma e Napoli su una carrozza-ristorante CIWL), la seconda al treno 89 all’andata; al ritorno, rispettivamente ai treni 84 e 88). Sul treno 89, insieme ad una delle due carrozze-letti Z Roma – Siracusa, viaggiava anche una carrozza-letti S Roma – Reggio Calabria (al ritorno sul treno 82).
Al 1939 risultavano soppressi, invece, i due servizi curati dalle carrozze-ristorante sulle coppie di Rapidi 406/407 e 408/409 Palermo – Caltanissetta – Catania fatti con le automotrici delle Ferrovie dello Stato Italiane. Di spicco, dopo la breve parentesi del treno-Pullman istituito nel 1929 tra Roma e Napoli, i servizi curati dalle carrozze-ristorante della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits sui treni 93 e 95, dove veniva servito il pranzo, mentre tra Roma e Reggio Calabria veniva servita la prima colazione sul treno 81. Invece, sul treno 83 veniva servita la cena tra Paola e Reggio Calabria.
Di sicuro interesse, risulta che in Sardegna sulla coppia di Rapidi 1/2 Cagliari – Terranova venivano servite la prima colazione (Rapido 1) e la cena (Rapido 2) dal personale della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits sulle automotrici delle Ferrovie dello Stato Italiane. Dalla città pugliese di Brindisi, sui treni 156 e 212 (213 e 151 al ritorno), partiva una relazione diretta a Parigi G. de Lyon curata da una carrozza-letti classe S con cabine di prima (da letto singolo) e seconda classe (da due letti).
Invece, dalla città giuliana di Fiume (oggi Rijeka) – capoluogo del Quarnaro – partivano due relazioni diverse agganciate agli stessi treni (633 e 708 all’andata, 703 e 632 al ritorno): una per Budapest (servizio 486 Fiume-Budapest, servizio 485 Budapest-Fiume), curata da una carrozza-letti ST, e una per Vienna (servizio 980 Fiume-Vienna, servizio 979 Vienna-Fiume), curata da una carrozza-letti classe R.
Da Trieste, una carrozza-letti ST garantiva il collegamento con Monaco di Baviera, attraverso la ferrovia Transalpina (Trieste – Piedicolle – Jesenica – Rosenbach); altre due carrozze gemelle garantivano, rispettivamente, i collegamenti Trieste – Postumia – Vienna (treno 708 all’andata, 703 al ritorno) e Venezia – Postumia – Vienna (treni 620 e 708 all’andata, 703 e 613 al ritorno). Dalla città lagunare, partivano due relazioni curate da due carrozze-letti per Monaco di Baviera (carrozza-letti Y) e Parigi G. de Lyon (carrozza-letti S, secondo l’orario FS; carrozza-letti Z secondo l’orario Wagons-Lits). Viene segnalato sull’orario ufficiale della Wagons-Lits, una carrozza-letti ST, agganciata al treno 213, in servizio tra Parigi, Venezia e Budapest, mentre sul treno 704 (in coincidenza con l’arrivo della carrozza-letti Nizza – Budapest) veniva agganciata una carrozza-ristorante Trieste – Budapest (servizio 9542).
Roma era collegata a Monaco di Baviera e Berlino attraverso due carrozze-letti (una classe Z e una Y), mentre dalla capitale, agganciate ai treni 46 e 500 (ritorno 509 e 43), partivano due carrozze-letti dirette verso Praga (classe ST) e Varsavia (Z). Curiosa era la situazione che si veniva a creare durante il viaggio di ritorno verso Roma, dove ai treni 509 e 43 viaggiavano insieme le carrozze-letti Praga – Roma (classe ST col servizio 735), Varsavia – Roma (classe Z col servizio 966) e Venezia – Roma (classe S col servizio 826) e una carrozza-ristorante per servire la cena tra Tarvisio e Venezia (servizio 9551). Anche tra Roma e Vienna, oltre alla già citata carrozza-letti che veniva agganciata al Wien-Cannes-Express[43], viaggiava una carrozza-letti Z agganciata ai treni 40 e 506 (503, 475 e 35 al ritorno).
Da questi dati possiamo comprendere la capillarità e l’importanza dei servizi della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, in modo particolare per quanto riguarda l’Italia, organizzata per garantire un ottimo servizio destinato poi a entrare in competizione con i treni rapidi a partire dagli anni ’30 del XX Secolo, per poi definitivamente soccombere a partire dagli anni ’60 con la concorrenza spietata del trasporto automobilistico e aereo.
[1] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992, p. 27.
[2] Alfredo Falcone, Una C.I.W.L. entrata nella storia. 2419D: la Carrozza dell’Armistizio – parte seconda, «Ferrovie», XXX, dicembre 1996, p. 476.
[3] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992, p. 28.
[4] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[5] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 19.
[6] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 1. L’Epoca del Teck, Gulliver Edizioni, Torino 1991, p. 50.
[7] Ib.d., p. 56.
[8] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 29.
[9] Irene Anastasiadou, Constructing Iron Europe. Transnationalism and Railways in the Interbellum, Amsterdam University Press, Amsterdam 2011, p. 63.
[10] Jean Des Cars, Roger Commault, Sleeping Story, Julliard Éditeur, Paris 1976, p. 101.
[11] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992, p. 11.
[12] Ib.d., p. 28.
[13] Ib.d., p. 11.
[14] Irene Anastasiadou, Constructing Iron Europe. Transnationalism and Railways in the Interbellum, Amsterdam University Press, Amsterdam 2011, p. 66.
[15] Ib.d., p. 66.
[16] Ib.d., p. 66.
[17] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 28.
[18] Irene Anastasiadou, Constructing Iron Europe. Transnationalism and Railways in the Interbellum, Amsterdam University Press, Amsterdam 2011, p. 66.
[19] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 28.
[20] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[21] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 28.
[22] Stephen M. Rother, Lo Strano Mistero dell’Orient Express, Newton Compton Editori, Roma 2015, p. 25.
[23] http://forums.lrpresse.fr/viewtopic.php?f=5&t=73271&sid=62a5f5c27104ecafc861d70083ce39e1
[24] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 1. L’Epoca del Teck, Gulliver Edizioni, Torino 1991, p. 53.
[25] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[26] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 41.
[27] Ib.d., p. 41.
[28] Ib.d., p. 41.
[29] Ib.d., p. 41.
[30] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 1. L’Epoca del Teck, Gulliver Edizioni, Torino 1991, p. 42.
[31] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[32] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 50.
[33] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 50.
[34] Ib.d., p. 41.
[35] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 44.
[36] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 377.
[37] Ib.d., p. 377.
[38] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 44.
[39] Ib.d., p. 44.
[40] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 377.
[41] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, cit., p. 41.
[42] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[43] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992., p. 41.
