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Pullman CIWL
Nascita, Sviluppo ed Eredità
Chi mi conosce bene, sa benissimo quanto sia grande la mia passione per i treni di lusso degli anni ’20 e ’30, e in modo particolare per quelli della Compagnie Internationale des Wagons-Lits. E come di certo voi saprete, questi treni vengono considerati ancora tutt’oggi i treni di lusso per antonomasia, i migliori mai realizzati e concepiti sotto ogni aspetto. Ma quanti di voi li conoscono bene realmente? Quanti di voi conoscono gli aspetti che fecero si che i treni della Compagnie Internationale des Wagons-Lits ebbero così successo?
Mi rendo sempre più conto che molta gente, al giorno d’oggi, purtroppo rimane completamente all’oscuro delle motivazioni che fecero si che questi treni entrassero nella storia. Quello che ho scritto qui per voi è soltanto un piccolo assaggio di questo vasto mondo che è quello dei treni di lusso, ed è tratto dalle numerose opere che il grande Renzo Perret ha scritto, ma vuole essere da stimolo per ogni persona interessata ad approfondire la storia di questi treni. E, siccome l’appetito vien mangiando, per prendervi per la gola, vi parlerò in breve della storia di uno dei servizi più noti della Compagnie Internationale des Wagons-Lits: i servizi con le Carrozze Pullman.
Iniziamo dunque dal principio. Negli anni ’20 del XX Secolo, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, più conosciuta con l’acronimo CIWL, stava lentamente rinnovando il proprio materiale rotabile. Cominciavano infatti, a partire dal 1922, ad apparire in Europa le nuove Voitures-Lits in cassa metallica, segnando una svolta storica rispetto alle precedenti consorelle realizzate in cassa di legno di teck. Cambiamento testimoniato dall’adozione della splendida livrea blu notte, Bleu Nuit, con gli intarsi in oro, rispetto al marroncino di teck che tanto ricordava l’Ottocento.
La CIWL, nei decenni precedenti allo scoppio della Grande Guerra, aveva sviluppato in modo sistematico i suoi treni a lunga percorrenza con carrozze letto e ristorante lungo il Vecchio Continente, mentre ben pochi erano i collegamenti diurni effettuati con delle Voitures-Salons. Quest’ultime erano molto diverse le une dalle altre, quindi non erano rispondenti a criteri d’uniformità universalmente condivisi o concordati con la Compagnia ma piuttosto a quelli dettati dalla concorrenza, rendendo così costosissima la loro manutenzione.
Come riporta Renzo Perret, uno dei più grandi studiosi dei treni di lusso della CIWL, le Voitures-Salons costruite prima della Grande Guerra venivano impiegate, oltre che su convogli diurni, anche in composizione ai servizi a lunga percorrenza della Compagnia stessa, fungendo da zona soggiorno, ruolo che invece le Voitures-Pullmans avrebbero poi perduto sistematicamente.
Le Voitures-Pullmans erano uniche nel loro genere. Rispondevano, come riporta Renzo Perret, a delle nuove esigenze di trasporto, dettate dall’epoca in cui furono progettate: omogeneità, lusso, velocità, confort e adattabilità.
Il modello delle Voitures-Pullmans della CIWL si rifaceva alle Carrozze della Pullman Car Company britannica, sia per la ripresa del motivo classico dei finestrini sulle fiancate, come la forma ovale dei finestrini delle toilettes e delle porte, soprannominate “Calisson” dal nome del dolce provenzale, che tanto contraddistingue le nostre Voiture; sia per il nome, ovviamente, che curiosamente era quello della compagnia rivale.
Le Voitures-Pullmans continentali riprendevano dalle consorelle britanniche anche la livrea: bianco-panna sulla fascia dei finestrini, marroncino per il resto della cassa. Questo schema di colorazione valse almeno per i primi esemplari costruiti, ma a partire dalle successive ordinazioni, il marroncino venne sostituito dal classico Bleu Nuit delle altre carrozze della CIWL, pur tuttavia mantenendo l’iconica fascia bianco-panna ai finestrini.
Il design delle Voitures-Pullmans continentali si rifaceva agli standard consolidati nel corso degli anni ’20 dalla CIWL, che avevano avuto i loro primi esempi sulle prime due classi di Voitures-Lits (Classe S e Classe Z) e sul primo lotto di Voitures-Restaurant del 1925: cassa metallica, tetto a botte, lunghezza della cassa di circa 20,5 metri (lunghezza totale 23,452 metri), carrelli Pennsylvania atti ai 140 km/h. Perciò venivano garantiti i massimi livelli di velocità e di confort che una carrozza passeggeri poteva totalizzare all’epoca.
La CIWL stabilì inoltre che le Voitures-Pullmans avrebbero dovuto sempre viaggiare in coppia, formando il cosiddetto Couplage, la base per la costituzione dei Treni Pullman omogenei. Un treno Pullman omogeneo è composto solo, quindi non ci sono “contaminazioni” di carrozze salone di altre compagnie, da uno o più Couplage. Il Couplage rispondeva a delle precise esigenze tecniche dettate dalla Compagnia e si componeva di una carrozza salone e un’altra gemella con un reparto cucina. Esaminiamo ora nel dettaglio queste specifiche esigenze.
In primo luogo, i viaggiatori potevano rimanere comodamente seduti durante tutta la durata del viaggio, e i pasti venivano serviti direttamente sul posto. Si sarebbero così evitati le incombenze di far spostare i viaggiatori all’interno di una Voiture-Restaurant, rendendo il viaggio decisamente più appetibile.
In Secondo luogo, sulla Carrozza Salone con Cucina del Couplage, la zona cucina si decise di posizionarla ad una delle estremità, per far sì che i camerieri potessero giungere facilmente nella carrozza salone attigua attraverso il soffietto.
La Cucina delle Pullmans in questione era basata sul modello già brevettato sulle prime Voitures-Restaurant in cassa metallica del 1925: una cucina vera e propria dove lavoravano solo i cuochi, e un’altra zona attigua dove operavano i camerieri, chiamata Office, la quale comunicava, trasmetteva ordini, e prelevava i piatti pronti attraverso uno sportello, in modo tale da evitare confusione tra il personale.
La disposizione degli interni per i viaggiatori, come riporta Renzo Perret, rispondeva a delle regole precise imposte dalla CIWL: sia le Voitures-Pullmans di Prima che quelle di Seconda Classe, con o senza Cucina, vennero dotate di due Sale grandi, mentre solo le Pullmans di Prima Classe senza Cucina vennero dotate di due scompartimenti esclusivi, posti alle estremità delle carrozze, chiamati Coupé, i cui arredamenti erano curati nei minimi dettagli.
Talvolta il rigido regolamento del Couplage non veniva applicato. Infatti, qualora la Compagnia lo ritenesse opportuno, venivano allestiti dei Triplage, delle unità composte da due carrozze salone tra le quali veniva intercalata una gemella con il reparto cucina (Sequenza Pullman-Salon + Pullman-Salon avec Cuisine + Pullman-Salon).
Grazie a queste soluzioni innovative, i servizi Pullman CIWL ottennero un grande successo, e anche l’Italia conobbe il suo periodo di gloria nel decennio 1925-1935, segnando degli eventi storici importanti anche per la storia della Compagnia stessa a livello internazionale.
Nel 1925, infatti, la CIWL decise di sperimentare gli allora nuovissimi servizi Pullman, per la prima volta in Europa, su un itinerario che vedeva coinvolta l’Italia: Milano – Ventimiglia – Nizza. Il tragitto era pensato per permettere ai membri del ceto medio – alto del Capoluogo Lombardo di raggiungere in giornata le belle cittadine calde della Costa Azzurra, con un servizio di punta dotato di tutti i confort che sbrigasse le formalità doganali alla frontiera italo/francese in poche mosse.
Trattandosi di un treno sperimentale, la CIWL aveva preso in consegna un gruppo di dieci carrozze dalla Pullman Company britannica. Per André Noblemaire, come riporta Renzo Perret, l’allora direttore della CIWL, non fu difficile ottenerle, soprattutto grazie all’intercessione dell’allora Presidente del Consiglio di Amministrazione della Compagnia: Davison Dalziel.
Questo interessante personaggio, dopo aver suggellato il suo legame maritandosi l’ultima figlia del mitico fondatore della CIWL Nagelmackers, nel 1908 aveva acquistato i più importanti pacchetti azionari della storica Compagnia ferroviaria britannica fondata nel 1882 dal nemico di sempre, lo statunitense George Pullman, e nel 1915 presiedette la nuova Pullman Car Company, nata dalle ceneri della storica rivale.
In poche, semplici, mosse, negli anni ’20 la CIWL aveva la eliminato un nemico commerciale particolarmente pericoloso, utilizzando canali che al giorno d’oggi potranno apparire antiquati, simili per certi versi alle consuetudini medievali, utilizzando un’arma economico-sociale ben consolidata da oltre otto secoli: il matrimonio. Quello che noi oggi chiameremmo il matrimonio d’interesse, usando termini e accezioni fortemente negativi del nostro presente.
E quel matrimonio, il 15 Dicembre 1925 tra Milano e Nizza diede i suoi frutti. Il Couplage di Pullman-cars britanniche, inquadrate fra due bagagliai delle Ferrovie dello Stato Italiane, ebbe il successo che la CIWL sperava di ottenere per avviare su più vasta scala questi treni rivoluzionari.
Nel 1926, come riportano i più grandi esperti del settore, mentre molte Officine stavano consegnando le nuove Voitures-Lits classe Z in cassa metallica, e la CIWL avviò un massiccio programma di costruzione delle prime sessantanove esemplari di Voitures-Pullmans ex novo. Se fossimo stati dei viaggiatori degli anni ’20, avremmo potuto sicuramente associare queste prime Carrozze Pullman, della classe “Sud Express” (che non si videro mai in Italia), un gruppo di quindici esemplari, alle Voitures-Lits Z, in primo luogo per i finestrini, del tutto identici. Ci saremmo perciò sbalorditi di scoprire che in realtà non si trattava di una carrozza-letti, ma bensì di qualcosa di nuovo. Le “Sud Express” erano un gruppo molto ristretto, concepito per i servizi Pullman tra la Francia e la Spagna, e dal punto di vista progettuale quasi uno stadio intermedio fra le prime carrozze-letto a cassa metallica (ovviamente per i finestrini) e le nuove Voitures-Pullmans (per gli interni).
Ciò che invece avremmo potuto tranquillamente associare ad una Voiture-Pullman vera e propria sarebbero state le prime carrozze della classe “Fléche d’Or” per via dei loro inconfondibili finestrini delle toilettes e delle porte dei vestiboli a forma di “Calisson”, un tipico dolce provenzale dalla forma ovale. Queste sarebbero divenute poi le Voitures-Pullmans per eccellenza, le più numerose mai costruite.
Per il 1926 ne vennero ordinate cinquanta esemplari, e faranno da “nave-scuola” per la realizzazione delle altre due classi. Le “Fléche d’Or” vennero concepite ad otto finestrini, e la livrea adottata su trenta delle prime cinquanta fu crema-marrone, sostituita a partire dal 1932 con la definitiva colorazione crema-blu notte, livrea che avevano invece ricevuto le altre venti carrozze del lotto del 1926. Altre quattro Pullmans vennero commissionate per l’Egitto.
Dal 01/07/1926 vennero istituiti in Italia altri due treni Pullman che andarono a far compagnia al Milano – Nizza: il Milano – Venezia, un Couplage, e il Milano – Livorno/Montecatini (importante stazione termale), un doppio Couplage. Interessante notare che il treno Pullman per la Toscana, nel tratto Genova – Livorno, come riporta Perret, viaggiasse in composizione al Rome – Express, importante treno di lusso Calais – Parigi – Roma.
Il Couplage Milano – Livorno riusciva a tornare indietro in giornata, contrariamente a di quello Milano – Montecatini. Per questi servizi venivano ancora impiegate anche le carrozze britanniche, mentre le Pullmans continentali iniziavano lentamente a giungere in Italia.
Anche le Ferrovie dello Stato, vista la crescente importanza dei collegamenti effettuati dalla CIWL, decisero di istituire alcuni servizi con proprie carrozze salone, che la stampa italiana definì erroneamente come “Pullman”. Come riporta Perret nel suo libro, si tratta di servizi isolati, istituiti per collegare Roma con Genova, Siena e Napoli, che ebbero vita breve, all’incirca fra Gennaio e Settembre del 1926.
Vi voglio, a questo punto, mettere al corrente di una teoria, discussa con un amico, con l’unico scopo di imbastire nuove discussioni circa i servizi Pullman in Italia.
Partiamo da questo punto: la più grande ambizione della CIWL, che lo stesso Renzo Perret ricorda più volte nelle sue opere, era quella di realizzare l’ambitissimo collegamento diurno di lusso Milano – Roma. D’altronde erano le più importanti città del nostro paese, la prima la capitale economica, l’altra quella politica.
Consideriamo ora quanto detto sopra, ovvero che il doppio Couplage Pullman tra Milano e la Toscana viaggiava tra Genova e Livorno agganciato al Rome – Express, che giungeva in serata a Roma, e secondo l’Orario Ufficiale delle Ferrovie, alle ore 19,55. Questa coincidenza indirettamente permetteva ai milanesi di raggiungere comodamente la Capitale, trasbordando sul treno a lunga percorrenza proveniente da Calais.
Possiamo provare, a questo punto, ad ipotizzare una possibile soluzione: tenendo ben presente che il Couplage Milano – Montecatini non faceva rientro nel capoluogo lombardo in giornata, a differenza di quello per Livorno, forse la CIWL avrebbe potuto approfittare di questa occasione prolungando il Couplage Milano – Livorno sulla Capitale, tale da renderlo l’ambitissimo “Milano – Roma Pullman Express”?
C’è un aspetto importante che concorre a questa teoria: la scelta del tracciato. Non esistendo ancora la Direttissima Bologna – Prato, la via Tirrenica rappresentava senza dubbio la via importante e rapida a quel tempo per il transito di un convoglio diretto da Milano alla Capitale.
Se così fosse stato, la CIWL avrebbe anticipato di circa trent’anni il collegamento Pullman degli anni ’50 fatto con il mitico Treno Azzurro. Ma perché mai non fu colta un’opportunità simile di far proseguire le Pullmans su Roma? D’altronde in Europa esistevano già degli esempi di treni CIWL “misti”, per così dire, formati da Carrozze Pullman, per treni diurni, e Carrozze-Letto, per treni a lunga percorrenza, primo fra tutti il famoso “Fléche d’Or” francese Calais – Parigi, che raccoglieva al suo interno le Voitures-Lits Calais – Roma (Rome – Express) e Calais – Sanremo (Calais – Mediterranée Express) con le Pullmans.
La risposta al perché non fu mai colta un’opportunità simile può essere individuata forse nei servizi con carrozze salone delle FS (di cui abbiamo fatto menzione poco fa), che operavano anche sulla Linea Tirrenica fra Genova e Roma. Si potrebbe ipotizzare una presunta rivalità tra FS e CIWL per il monopolio dei servizi di lusso la Tirrenica? Gli argomenti a favore di questa affermazione possono essere, per esempio, ricondotti ad un’accesa volontà da parte delle nostre Ferrovie di non permettere alla CIWL di espandersi ulteriormente sul territorio nazionale, proponendo di contro dei servizi analoghi fatti con proprio materiale.
Altri appassionati, invece, ipotizzano che i servizi con carrozze salone delle Ferrovie Italiane fossero stati istituiti a scopo d’integrare quelli già offerti dalla CIWL, avvalorando quindi l’ipotesi che non esistessero affatto delle rivalità fra le due compagnie, pur tuttavia considerando che gli standard di qualità e comodità delle FS non potevano eguagliare quelli delle Pullmans.
Quello che è certo, rivalità o no, secondo ciò che riporta Perret, e confermato dall’Orario Ufficiale del 1926, è che il servizio Genova – Roma con le carrozze salone FS ebbe vita breve, precisamente fra il mese di febbraio e settembre del medesimo anno. Forse questo fattore indusse i dirigenti della CIWL a rinunciare ad istituire un treno Pullman fra Milano e Roma? A voi i pareri.
Torniamo alle nostre Pullmans. Nel 1927 vennero istituiti altre tre relazioni Pullman di grande importanza per l’Italia: il Couplage Milano – Ancona, l’ultimo ad essere effettuato con le carrozze britanniche; il Couplage Basel – Milano, che si univa a Arth-Goldau con quello proveniente da Zürich nella relazione “Gotthard Pullman Express” (treno che non riuscirà mai ad affermarsi pienamente, come riporta Perret); e un Couplage Torino – Cannes.
Ed è proprio nel 1927 che il servizio Pullman dal Nord Italia (Torino e Milano) per la Costa Azzurra venne prolungato da Nizza a Cannes, raggiungendo così il suo massimo splendore. Da Milano, la relazione per Cannes divenne da Couplage a Triplage, che si univa al Couplage proveniente da Torino nella stazione di Genova Piazza Principe, formando una massiccia composizione di cinque Pullmans. I viaggiatori provenienti dalle due città del Triangolo potevano così raggiungere facilmente in giornata località di mare come Pegli (la cui fermata era stata assicurata in base ad alcuni accordi presi dalle grandi famiglie della cittadina con le ferrovie), Arenzano e Varazze, con l’arrivo previsto fra le 12,20/12,30 e la ripartenza prevista per le 18,000/18,30 (era praticamente possibile trascorrere un pomeriggio al mare e fare rientro in serata). Un’altra grande possibilità aperta da questo collegamento per il ceto medio – alto italiano era di partire per qualche giorno per importanti cittadine legate al gioco d’azzardo come Alassio, Sanremo, Montecarlo o al turismo balneare come Ospedaletti, Bordighera, Mentone, Nizza, Antibes e Cannes, dove si riunivano i massimi esponenti della società del tempo.
Sull’Orario Ufficiale delle Ferrovie dello Stato del 1929 (riportato sul sito internet della Fondazione FS Italiane), alla sezione dedicata ai Treni di Lusso, e nella pagina dedicata al nostro treno, compaiono curiosamente di nomi di molti alberghi situati nella Riviera di Ponente, fra cui il “Miramare Continental Palace” e il “Hotel Europee et de la Paix” a Sanremo, il “Hotel Victoria” ad Alassio e il “Grand Hotel de la Reine” di Ospedaletti, che testimoniano quanto fosse importante informare i viaggiatori delle Pullmans delle offerte disponibili. Nota curiosa, ogni inserto pubblicitario degli alberghi, possiede una piccola descrizione dei servizi offerti. Ricordiamo inoltre che, fino al 1931, nel tratto ferroviario fra Savona e Ventimiglia, continuava ad esserci la trazione a vapore.
Nel 1927 vengono consegnate altre quaranta Voitures-Pullmans di una nuova classe, molto simile per certi versi alle “Fléche d’Or”. Il nuovo gruppo si chiama “Etoile du Nord”, e a differenza della precedente classe possiede nove finestrini anziché otto. Le “Etoile du Nord” giunsero presto anche in Italia, in composizione ai treni Pullman.
Invece, le uniche note importanti che avvengono nel 1928 sono l’istituzione di un nuovo servizio Torino – Venezia espletato con un Couplage e l’ordinazione di altre sei carrozze classe “Fléche d’Or”, mentre scompare il Torino – Cannes, considerato poco redditizio.
Il 16 marzo 1929 venne istituito un altro treno Pullman che non ebbe il successo sperato, l’ultimo istituito in Italia: il Couplage Roma – Napoli. A causa dello scarso seguito, il treno ebbe vita breve, e dopo quel fallimento la CIWL rinunciò ad istituire qualsiasi altro servizio in Italia, iniziando, inoltre, a sopprimere diversi convogli (Milano – Venezia, Milano – Livorno/Montecatini, Milano – Ancona).
Ma perché questa rinuncia all’espansione? Il mondo stava cambiando velocemente, in modo particolare dopo il crollo di Wall Street dell’ottobre del 1929 che a lungo andare avrebbe provocato delle restrizioni, con il conseguente pensionamento di altri treni. L’epoca d’oro delle Pullmans, poiché carrozze rivolte quasi esclusivamente ad un ceto medio – alto che era stato fortemente danneggiato dal Crollo, sarebbe poi giunta al termine. L’unico treno Pullman italiano che resistette più a lungo degli altro fu il Milano – Cannes, il primo vero e proprio treno Pullman CIWL, ridotto negli ultimi tempi ad un Couplage, soppresso poi nel 1935.
Il 10 dicembre 1929 venne istituito uno degli ultimi treni Pullman di grande importanza che vede una stazione italiana come punto d’arrivo, Ventimiglia: il Côte d’Azur Train Rapid. Per questo convoglio vennero costruite trentaquattro nuove Voitures-Pullmans dotate di sette finestrini, a detta di tutti i grandi studiosi della CIWL tra le più belle mai realizzate, chiamate per l’appunto Côte d’Azur. Nel biennio 1932/1933, il capolinea del Côte d’Azur Train Rapid venne retrocesso a Nizza. Provate ad immaginare, anche solo per poco, l’incrocio del Côte d’Azur con il “Milano – Cannes Pullman Express”, due splendidi treni Pullman, lungo la Costa Azzurra, insieme agli altri grandi espressi della CIWL a lunga percorrenza formati esclusivamente da carrozze in Bleu nuit con intarsi in oro. Un’epoca che con la Seconda Guerra Mondiale sparirà per sempre.
Degno di nota, per il 1930, l’inserimento di un servizio, che riporta Perret, denominato “Gotthard – Oberland” che metteva in comunicazione per la prima volta Parigi con Milano via Belfort – Basilea – Gottardo in meno di ventiquattro ore. Con il “Ghottard – Oberland”, l’epoca d’oro dei treni Pullman in Europa giunse al termine, in quanto questo collegamento ebbe vita breve. Nel 1935 venne soppresso anche il “Milano – Cannes”, e i servizi Pullman ancora attivi si spostarono in Francia.
E’ da questi treni, che hanno caratterizzato la storia ferroviaria europea, e italiana in primis, che possiamo cogliere la grande eredità che la CIWL ci ha lasciato.
Innanzi tutto l’idea tramutata in realtà di realizzare collegamenti sia internazionali sia nazionali diurni, ad esempio per collegare fra loro Italia e Francia, o Italia e Svizzera, che sbrigassero le formalità doganali in poco tempo, che fossero comodi, veloci, e dotati di ogni tipologia di lusso.
Tradurre in realtà quest’idea non fu facile, ma probabilmente rappresentava l’ambizione di moltissime compagnie ferroviarie del tempo. La CIWL fu la sola che ebbe il coraggio di cercare di tradurre in realtà quest’aspirazione, e ad attribuirsene il merito, grazie soprattutto alla lungimiranza dei suoi dirigenti, unita alle grandi intuizioni tecniche adottate per rispondere alle esigenze della società del tempo.
Con assoluta certezza, possiamo affermare che non esistevano compagnie ferroviarie in Europa che avessero raggiunto i risultati che la CIWL conseguì negli anni ‘20, con collegamenti così ben assortiti, apprezzati dal pubblico e ben curati. Tutte le compagnie che vennero dopo, non raggiunsero l’autorevolezza e la fama che la Compagnia di Nagelmackers aveva guadagnato, anzi cercarono di raccoglierne, per quanto possibile, le briciole, imitandone i servizi, e alcuni casi cercando di presentarsi come i legittimi eredi della mitica CIWL.
Le carrozze Pullman divennero un’icona di stile, l’emblema del massimo splendore della Compagnie Internationale des Wagons-Lits, il simbolo per antonomasia del treno di lusso. E tale fu la loro importanza, che in ogni treno che si rispettasse dell’Europa Occidentale del Secondo Dopoguerra, figurava almeno una Voiture-Pullman. E il Treno Azzurro Milano – Napoli rappresentò l’esempio perfetto: avete mai considerato l’idea che la livrea blu/azzurra delle carrozze del mitico R30/33 rimandi proprio al bianco-panna/bleu nuit delle Pullmans?
Molte relazioni ferroviarie attuali devono la loro eredità proprio ai treni della CIWL, in primo luogo ai treni Pullman. Prendiamo ad esempio ciò che avvenne circa un decennio dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale: il 1957 viene ricordato da molti appassionati come l’anno della nascita dei Trans Europe Express, che in buona parte devono la loro eredità alle Pullmans, in primis per quanto riguarda gli itinerari. Se prendiamo in esame il TEE Ligure Milano – Marsiglia, altro sì non è che una riproposizione del famoso “Milano – Cannes” Pullman Express. In secondo luogo, prendiamo come punto di riferimento il famoso Binato Breda italiano FS ALn.442-448, la cui organizzazione degli spazi interni e servizi offerti ricalcava appieno un Couplage Pullman di appena trent’anni prima: una cucina collocata accanto al soffietto, e i pasti serviti direttamente sul posto. E la Brigade, ovvero il gruppo di cuochi e camerieri, a bordo dei TEE era, non a caso, della CIWL.
Spero dunque, con questo articolo, di aver acceso in voi qualche germe di curiosità sui grandi treni di lusso di quella che fu la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.
Francesco Bochicchio.
Bibliografia e sitografia:
– Renzo Perret, “Le Carrozze Pullman”, Elledi Edizioni
– https://www.archiviofondazionefs.it/Gli_Orari_Ufficiali
