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LUSSO SUI BINARI
PANORAMICA SUI SERVIZI DELLA CIWL IN ITALIA DURANTE L’INTERBELLUM
Tutti i disegni presenti in questo articolo sono stati fatti da me a matita, traendo ispirazione da fotografie, manifesti e disegni tecnici tratti dai libri e riviste indicati nella bibliografia.
Analizzando il ventennio che intercorre fra il 1919 e il 1939, l’Italia crebbe di molto la sua importanza nell’affascinante mondo dei servizi di lusso gestiti dalla Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, sia per quanto riguarda i Trains-Hotel sia le singole relazioni curate da carrozze-letti, carrozze-ristorante o carrozze-Pullman, assurgendo ad un ruolo di primo livello nel campo delle comunicazioni ferroviarie del Vecchio Continente. Per gli storici della Compagnia, il ventennio 1919-1939 fu considerato come un’Età dell’Oro, e in questo articolo ci occuperemo dei treni-Pullman istituiti in Italia tra il 1926 e il 1935. Vediamolo più nel dettaglio.
Carrozze-Pullman della Compagnie Internationale des Wagons-Lits in Italia
Nascita, Sviluppo e interazione con le carrozze-salone-panoramiche Canadesi
Carrozza-Pullman classe Flèche d’Or, la più diffusa sui treni-Pullman italiani.
Negli anni ’20 del XX Secolo, la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, più conosciuta con l’acronimo CIWL, stava lentamente rinnovando il proprio materiale rotabile. Cominciavano infatti, a partire dal 1922, ad apparire in Europa le nuove carrozze-letti e ristorante in cassa metallica, segnando una svolta storica rispetto alle precedenti consorelle realizzate in cassa di legno di teck. Cambiamento testimoniato dall’adozione della splendida livrea bleu nuit con gli intarsi in oro, rispetto al marroncino di teck che tanto ricordava l’Ottocento.
La Compagnie Internationale des Wagons-Lits, nei decenni precedenti allo scoppio della Grande Guerra, aveva sviluppato in modo sistematico i suoi treni a lunga percorrenza con carrozze-letti e ristorante lungo il Vecchio Continente, mentre ben pochi erano i collegamenti diurni effettuati con delle Voitures-Salons. Quest’ultime erano molto diverse le une dalle altre, quindi non erano rispondenti a criteri d’uniformità universalmente condivisi o concordati dai costruttori con la Compagnia ma piuttosto a quelli dettati dalla concorrenza, rendendo così costosissima la loro manutenzione.
Come riporta Renzo Perret – uno dei più grandi studiosi dei treni di lusso – le Voitures-Salons della CIWL costruite prima della Grande Guerra venivano impiegate, oltre che su convogli diurni, proprio all’interno dei Trains-Hotel in supporto alle carrozze-ristorante fungendo da zona soggiorno, come nel caso del famoso Transibérien-Express[1].
Le carrozze-Pullman erano uniche nel loro genere. Rispondevano – come riporta Renzo Perret – a delle nuove esigenze di trasporto, dettate dall’epoca in cui furono progettate: omogeneità, lusso, velocità, confort e adattabilità.
Il modello delle carrozze-Pullman della CIWL si rifaceva alle carrozze omonime della Pullman Car Company britannica, sia per la ripresa del motivo classico dei finestrini sulle fiancate, come la forma ovale[2] dei finestrini delle toilettes e delle porte; sia per il nome, ovviamente, che curiosamente era quello della compagnia rivale nata nel 1915 per subentrare alla British Pullman Palace Car Company, presieduta da Dalziel[3], nella gestione dei treni di lusso in Gran Bretagna.
Dobbiamo evidenziare che la proprietà della nuova compagnia venne affidata proprio alla Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, la quale riuscì a mantenere per decenni l’estremo riserbo su questa vicenda. Considerando che alla fine dell’Ottocento le due compagnie si erano scontrate per il monopolio dei treni di lusso in Europa, già a partire dal 1915 anche la CIWL era entrata in Gran Bretagna, abbattendo uno storico rivale.
Una grande operazione commerciale, che rimase oscura all’opinione pubblica internazionale per la guerra in corso, e di grande importanza giacché con la fondazione della Mitropa[4] la CIWL era stata esclusa dalla Germania e l’Austria. Grazie a quest’importante risultato ottenuto nel 1915, nel 1919 Dalziel divenne presidente del Consiglio d’amministrazione della CIWL. Come primo passo, a guerra finita, nel 1924 Dalziel riuscì a istituire sotto la Pullman Car Company il Continental Pullman Express[5], un treno di lusso con carrozze-salone tra Londra e Dover, che ottenne subito un grande successo.
Tali carrozze furono molto apprezzate dal pubblico inglese e il personale che vi lavorava a bordo, tanto che furono soprannominate carrozze-Pullman, entrando nel linguaggio comune come simbolo di lusso ed efficienza.
Il successo delle prime carrozze-Pullman in Gran Bretagna consentì a Dalziel di proporle sul Vecchio Continente e alla CIWL come modello per realizzare i propri servizi con carrozze-salone. La Compagnie Internationale Des Wagons-Lits decise quindi di avvalorare il progetto, e nel novembre del 1925 un gruppo di dieci carrozze-salone costruite per il Continental-Pullman britannico, vennero fatte giungere in Italia. Tali carrozze erano state consegnate tra il 1924 e il 1925 da parte della Midland Railway Carriage & Wagon Co. Ltd.[6] e alla Birmingham Railway Carriage and Wagon Co[7].
Il design delle carrozze-Pullman continentali si rifaceva agli standard consolidati nel corso degli anni ’20 dalla CIWL, che avevano avuto i loro primi esempi sulle prime due classi di carrozze-letti (Classe S e Classe Z) e sul primo lotto di carrozze-ristorante del 1925: cassa metallica, tetto a botte, lunghezza della cassa di circa 20,5 metri (lunghezza totale 23,452 metri), carrelli Pennsylvania atti ai 140 km/h. Perciò venivano garantiti i massimi livelli di velocità e di confort che una carrozza passeggeri poteva totalizzare all’epoca.
Quali erano le caratteristiche fondamentali che rendevano accattivanti le carrozze-Pullman della Pullman Car Company e della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits? La risposta è molto articolata. Memore degli insuccessi con i treni-salone di fine Ottocento, la CIWL reinventò completamente il concetto stesso di carrozza-salone, stabilendo che le nuove Voitures-Pullmans avrebbero dovuto sempre viaggiare in coppia, formando il cosiddetto couplage[8].
Spieghiamo ora la genialità del couplage: esso può essere definito l’unità di misura del nuovo treno-salone composto di Voitures-Pullmans – o più semplicemente il treno-Pullman – e rispondeva a delle precise esigenze tecniche dettate dalla Compagnia: esso si componeva[9] di una carrozza-salone abbinata a un’altra unità gemella ma dotata di reparto cucina ad una delle due estremità[10]. Perché questa scelta? In primo luogo, i viaggiatori potevano rimanere comodamente seduti durante tutta la durata del viaggio, e i pasti venivano serviti direttamente sul posto, evitando così le incombenze di far spostare i passeggeri all’interno di una carrozza-ristorante[11]. Il periodo di permanenza a bordo del treno-Pullman, così organizzato, era già certamente più appetibile rispetto ai treni-salone di fine Ottocento.
In secondo luogo, sulla carrozza-salone con cucina del couplage, la zona cucina fu sistemata accanto all’estremità, quella contigua all’altra carrozza-salone del couplage, per far sì che i camerieri potessero giungervi facilmente attraverso il soffietto comunicante[12]. La disposizione degli interni per i viaggiatori – come riporta Renzo Perret – rispondeva a delle regole precise imposte dalla CIWL: sia le Voitures-Pullmans di prima che quelle di seconda classe, con o senza cucina, vennero dotate di due sale grandi create per separare i fumatori dai non fumatori; mentre solo le Voitures-Pullmans di prima classe senza cucina vennero dotate di due scompartimenti esclusivi, posti alle estremità delle carrozze, chiamati coupé[13], i cui arredamenti erano curati nei minimi dettagli.
Talvolta il rigido regolamento del couplage della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits non veniva applicato. Infatti, qualora la Compagnia lo ritenesse opportuno, venivano allestiti dei triplage[14], unità composte da due carrozze-salone con, intercalata, una carrozza-salone con cucina[15].
La cucina delle carrozze-Pullman in questione era basata sul modello già brevettato sulle prime carrozze-ristorante in cassa metallica del 1925: una cucina vera e propria dove lavoravano solo i cuochi, e un’altra zona attigua dove operavano i camerieri, chiamata Office, la quale comunicava, trasmetteva ordini, e prelevava i piatti pronti attraverso uno sportello, in modo tale da evitare confusione tra il personale.
Soffermiamoci adesso sulla colorazione che adottarono queste carrozze: se le Voitures-Lits e le Voitures-Restaurant in cassa metallica della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits erano state concepite in bleu nuit con gli intarsi in oro, le prime Voitures-Pullmans dei lotti costruiti nel 1926[16] furono colorate in livrea crème – marrone[17], soprannominata livrea «crème e cioccolato», mentre tutte le altre carrozze-Pullman costruite dopo il 1926[18] furono colorate in crème – bleu nuit con intarsi in oro.
Grazie a queste soluzioni innovative, i treni con carrozze-Pullman CIWL ottennero un grande successo. Il couplage come nuovo prodotto commerciale venne presentato all’incirca un mese prima del Milano – Nizza[19]. Il tragitto tra la Lombardia e la Liguria era stato pensato per permettere ai membri del ceto medio – alto del capoluogo lombardo di raggiungere in giornata le belle cittadine calde della Costa Azzurra, con un servizio di punta dotato di tutti i confort che sbrigasse le formalità doganali alla frontiera italo/francese in poche mosse[20].
Sulla scia del Milano – Nizza, iniziarono a circolare dal 01/07/1926 in Italia altri due treni Pullman: il Milano – Venezia[21], formato da un couplage, e il Milano – Livorno/Montecatini[22], un doppio couplage che collegava il capoluogo lombardo con l’importante centro termale di Montecatini.
Interessante notare che il treno Pullman da Milano per la Toscana, nel tratto Genova – Livorno – come riporta Perret – viaggiasse agganciato al Rome-Express[23], già citato prima come importante Trains-Hotel Calais – Parigi – Roma. Il couplage da Milano per Livorno riusciva a tornare indietro in giornata, contrariamente a di quello Milano – Montecatini. Grazie al fatto che il treno Pullman Milano – Livorno/Montecatini[24] si agganciasse a Genova al Rome-Express[25] veniva offerto ai viaggiatori milanesi la possibilità di proseguire con il Trains-Hotel su Roma, compiendo così, con un rapido trasbordo nella stazione di Livorno, il tragitto Milano – Roma in meno di ventiquattrore. Purtroppo la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits non seppe cogliere l’occasione offerta dal Rome-Express[26], mancando così di realizzare un Milano-Roma Pullman-Express, il treno Pullman che avrebbe messo in comunicazione le due città più importanti d’Italia[27].
Un treno-salone di questa portata avrebbe certamente conferito un grande prestigio alla Compagnia, alla pari della fama che avrebbero acquisito altri treni-Pullman istituiti poi in Francia. L’importanza di questo collegamento sarà compresa solo qualche anno dopo, e conserverà la sua importanza anche nel secondo dopoguerra, con il Treno Azzurro.
Ritorniamo ora ai treni-Pullman del 1926. Per questi servizi istituiti in Italia venivano ancora impiegate le carrozze britanniche, ma ottennero un discreto successo, tanto che le Ferrovie dello Stato italiane[28] decisero di istituire alcuni treni con delle proprie carrozze-salone a scopo unicamente integrativo, che la stampa italiana definì erroneamente come «Pullman».
Anzi – come riporta Perret – la stampa italiana storpiò il nome originale definendo i servizi istituiti dalle Ferrovie dello Stato Italiane come «pulmann[29]», togliendo una elle e aggiungendo due enne. Perret riferisce che si trattò di servizi isolati, istituiti per collegare Roma con Genova (1° febbraio), Roma con Siena (15 febbraio) e Roma con Napoli (1° gennaio)[30] che ebbero vita breve, all’incirca fra gennaio e settembre del 1926[31]. Non furono gli unici servizi salone istituiti dalle Ferrovie Italiane, ma rimase curiosa questa erronea associazione da parte della stampa con i treni Pullman della CIWL.
Carrozza-Salone panoramica “America” della Canadian-Pacific
Soffermiamoci a parlare delle carrozze che venivano impiegate per questi collegamenti, in quanto avevano un passato di collaborazione con la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits: con molta probabilità, per l’effettuazione di questi servizi vennero impiegate, oltre ad altre carrozze-salone in cassa in legno, le carrozze SPIz (Salone-Panoramiche) classe 403-410 delle Ferrovie dello Stato Italiane, acquistate[32] alla Canadian Pacific nel 1920. Costruite nel 1912 da parte della Ringhoffer[33] (Praga) e dalla Nesselsdorf[34] (Kopřivnice) in otto esemplari per svolgere il servizio da Vienna verso Salisburgo e Innsbruck, per proseguire a ovest sull’Arlbergbahn[35] arrivavano fino al confine svizzero (Buchs), e raggiungevano Trieste e la costa dell’Adriatico da Salisburgo[36].
In tali occasioni la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits aveva assunto ufficialmente la gestione del personale a bordo delle carrozze[37], a causa dei problemi che erano sorti per far giungere i dipendenti della Canadian Pacific in Europa. Tali carrozze furono impiegate nelle Ferrovie Italiane (sei di esse trasformate nel 1926 nelle carrozze-salone Slz 283-288[38], e una di esse utilizzata per trasportare il feretro della Regina Margherita di Savoia da Bordighera a Roma) per svolgere servizio sulla Genova – Ventimiglia, Roma – Napoli, Torino – Milano, Milano – Venezia, o quanto meno su itinerari panoramici, secondo l’orario ufficiale delle Ferrovie Italiane. Vennero tutte radiate e demolite[39] entro il 1954 e il 1957.
Carrozza-Salone vedetta delle Ferrovie dello Stato, ex Canadian-Pacific
Ritorniamo ora alle vicende legate allo sviluppo dei treni-Pullman. Dopo il successo del Milano – Nizza, Dalziel e la CIWL decisero di dare l’avvio alla costruzione delle carrozze-Pullman che potessero operare in Europa, con le caratteristiche che abbiamo precedentemente trattato, permettendo di non ricorre più all’utilizzo delle carrozze-britanniche. La consegna delle nuove Voitures-Pullmans, o carrozze-Pullman, doveva essere completata in tempo per l’estate del 1926, in quanto la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits aveva intenzione di festeggiare il cinquantesimo anniversario dalla sua fondazione presentando proprio i nuovi treni-Pullman[40].
Durante l’estate del 1927 vennero istituiti altre relazioni Pullman di grande importanza per l’Italia: il Milano – Ancona Pullman-Express[41], l’ultimo ad essere effettuato con le carrozze britanniche, formato esclusivamente da un couplage; il Gotthard-Pullman-Express[42], formato da un doppio couplages destinanti alle relazioni Basel – Milano e Zürich – Milano, costituendo così la prima volta un collegamento diurno di lusso tra l’Italia del nord e la Svizzera, trampolino di lancio verso la Francia, Belgio, Olanda. Il Gotthard-Pullman-Express[43] purtroppo non riuscirà mai ad affermarsi in pieno.
Il 1° luglio 1927, lo stesso giorno dell’istituzione del Milano – Ancona Pullman-Express[44], venne riformato il Milano – Nizza[45], trasformandolo in un grande treno Pullman con un triplage Milano – Cannes e un couplage Torino – Cannes[46], che venivano uniti e disuniti nella stazione di Genova Piazza Principe. I viaggiatori provenienti dalle due città dell’Italia settentrionale, seguendo l’orario del 1927[47], potevano così raggiungere facilmente le località di mare, ma il viaggio durava comunque una decina di ore[48] per andare da Milano e Torino a Cannes.
Le uniche note importanti che avvennero nel 1928 furono l’istituzione di un nuovo servizio Pullman Torino – Venezia[49] espletato con un couplage, estensione del precedente treno-Pullman Milano – Venezia[50], mentre scomparve il quello Torino – Cannes[51], considerato poco redditizio. Secondo l’orario ufficiale del 1928, il treno-Pullman Torino – Venezia[52] ci impiegava all’incirca sei ore[53], esattamente – come riportato da Renzo Perret – come i treni rapidi delle ferrovie dello stato italiane dell’inizio degli anni ’80 del XX Secolo.
Il 1929 fu l’anno con il maggior numero di treni-Pullman istituiti, il primo di questi allestito il 16 marzo 1929 che non ottenne il successo sperato, l’ultimo in Italia: il Roma – Napoli Pullman-Express[54]. Organizzato per dare risalto alla nuova linea ferroviaria Roma-Napoli via Formia, nacque con l’intenzione di tastare il terreno in vista dell’attivazione di un treno Pullman Milano – Roma, ma il treno ebbe vita breve a causa dello scarso seguito. Dopo quel fallimento, la CIWL rinunciò ad istituire qualsiasi altro servizio in Italia, iniziando, inoltre, a sopprimere diversi treni-Pullman precedentemente allestiti. Risultarono soppressi, nell’estate del 1929, il Milano – Venezia[55], il Milano – Ancona Pullman-Express[56] e il Milano – Livorno/Montecatini[57].
Il 10 dicembre 1929 venne istituito l’ultimo treno Pullman di una grande importanza, secondo solo dietro al Sud-Express e al Flèche d’Or[58]: il Côte-d’Azur-Rapid[59], treno di lusso di rilievo tra Parigi e Ventimiglia, in affiancamento al Trains-Hotel Calais-Méditerranée Express[60]. Per questo convoglio furono costruite trentaquattro nuove Voitures-Pullmans da parte delle Entreprises Industrielles Charantaises[61] – Aytrè, La Rochelle – definite le più belle carrozze-Pullman della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, con gli interni curati da grandi artisti del tempo come René Prou[62] e Lalique. Nel biennio 1932/1933, il capolinea del Côte-d’Azur-Rapid[63] fu retrocesso a Mentone[64]. La cerimonia d’inaugurazione del Côte-d’Azur-Rapid[65] – come riportato da Renzo Perret – ricalcò pienamente i fasti dei festeggiamenti del Calais-Méditerranée Express[66] avvenuti nel 1922.
Per contrastare la crescente concorrenza del Rheingold, che dall’estate del 1929 prolungò il suo percorso su Milano[67], la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits decise di potenziare i treni-Pullman tra l’Italia settentrionale, la Svizzera, Il Belgio e l’Olanda facendo in modo che i capolinea svizzero dell’Edelweiss Pullman-Express[68] diventassero Zurigo e Lucerna, permettendo così ai viaggiatori dell’altro treno Pullman elvetico Gotthard-Pullman-Express[69] provenienti da Milano di proseguire agevolmente il viaggio verso i Paesi Bassi.
A causa della crisi economica dilagante, scoppiata il 24 ottobre 1929 con il crollo della borsa di Wall Street[70], la CIWL fu costretta a ridimensionare i propri servizi, eliminando i treni-Pullman che non avevano avuto un grande seguito. Resistette alla crisi ancora il Milano – Cannes[71], che sarà l’ultimo treno Pullman a circolare in Italia, in quanto la Costa Azzurra conservava ancora le sue attrattive.
Gli anni ’30 per la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits non si aprirono nel migliore dei modi: la crisi economica scaturita a Wall Street[72] impedì la creazione per il 1930 di nuovi treni di lusso, e in modo particolare della categoria Pullman. Degno di nota, per il 1930, fu la trasformazione del precedente Gotthard-Pullman-Express[73] tra Milano, Lucerna, Zurigo e Basilea in un treno di lusso molto importante denominato Gotthard–Oberland–Pullman–Express[74]. Per la prima volta nella storia dei collegamenti ferroviari internazionali, veniva istituito un treno di lusso diurno che metteva in comunicazione Parigi con Milano via Belfort – Basilea – Gottardo[75]. Il treno – come riporta Renzo Perret – aveva in composizione una carrozza-Pullman diretta Parigi-Interlaken[76], e per questo motivo aveva assunto la doppia denominazione Ghottard-Oberland[77].
Il 10 settembre 1931 cessò di circolare il Gotthard–Oberland–Pullman–Express[78], mentre il 30 aprile 1935 il Milano – Cannes[79]. Tra il 1932 e il 1939 la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits risistemò tutti i suoi treni-Pullman in Europa, con l’ammissione all’interno di diverse relazioni importanti – Sud Express[80] e Flèche d’Or[81] – della seconda classe[82]. Fu istituito un ultimo treno Pullman, il Fulger Regele Carol I[83] il 25 maggio 1933 in Romania.
Nel maggio 1939 furono soppressi il Côte-d’Azur-Rapid[84] e il Calais-Bruxelles Pullman-Express[85], mentre il 3 settembre – in concomitanza con la dichiarazione di guerra della Francia alla Germania – vennero soppressi[86] tutti gli altri treni-Pullman ancora in circolazione. Dopo la seconda guerra mondiale non fu possibile per la CIWL la circolazione dei treni-Pullman così come lo era stata negli anni ’20 e ’30 – e di questo ce ne occuperemo nel capitolo sul secondo dopoguerra – ma il loro prestigio rimase immutato. L’eredità lasciata dai treni-Pullman della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits è presente ancora oggi in tutti i collegamenti ferroviari rapidi e diurni sia internazionali sia nazionali, che sbrigano le formalità doganali in poco tempo[87].
Come abbiamo già detto all’inizio del capitolo, tradurre in realtà quest’idea non fu facile, ma probabilmente rappresentava l’ambizione di moltissime compagnie ferroviarie del tempo. La CIWL fu la sola che ebbe il coraggio di cercare di tradurre in realtà quest’aspirazione, e ad attribuirsene il merito, grazie soprattutto alla lungimiranza dei suoi dirigenti, unita alle grandi intuizioni tecniche adottate per rispondere alle esigenze della società del tempo, trattate in precedenza[88]. Con assoluta certezza, possiamo affermare che non esistevano compagnie ferroviarie in Europa che avessero raggiunto i risultati che la CIWL conseguì negli anni ’20 e ’30 del XX Secolo proprio con i treni-Pullman, con collegamenti così ben assortiti, apprezzati dal pubblico e ben curati.
Tutte le compagnie che vennero dopo, non raggiunsero l’autorevolezza e la fama che la Compagnie Internationale Des Wagons-Lits aveva guadagnato con i treni-Pullman, e con i Trains-Hotel in bleu nuit. Anzi, esse cercarono di raccoglierne, per quanto possibile, le briciole, imitandone i servizi, e alcuni casi cercando di presentarsi come i legittimi eredi della mitica Compagnia di Nagelmackers. Le carrozze Pullman divennero un’icona di stile, l’emblema del massimo splendore della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, il simbolo per antonomasia del treno di lusso[89].
E tale fu la loro importanza, che in ogni treno che si rispettasse dell’Europa Occidentale del Secondo Dopoguerra, figurava almeno una carrozza-Pullman. Altre relazioni che furono abbandonate dalla CIWL con i treni-Pullman nel corso degli anni ’30, furono poi riprese da altre compagnie ferroviarie. Ma la Seconda Guerra Mondiale era alle porte, e al seguito dei fatti bellici, il mondo dei treni di lusso della Compagnie Internationale Des Wagons-Lits, non avrebbe più potuto avere un futuro.
[1] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 1. L’Epoca del Teck, Gulliver Edizioni, Torino 1991, p. 56.
[2] soprannominata Calisson dal nome del dolce provenzale
[3] sir Davison Dalziel, un abile imprenditore e parlamentare britannico. Era entrato nel 1903 nel Consiglio d’amministrazione della CIWL, e riuscì a far sposare sua figlia a René Nagelmackers, l’unico figlio di George Nagelmackers, consolidando così la sua posizione all’interno della Compagnia. Da abile finanziatore che era, Dalziel riuscì nel 1908 in un’impresa che fu mantenuta segreta per molti decenni, ma che al giorno d’oggi appare straordinaria, se si considera il passato che ha visto rivaleggiarsi le due compagnie: in altre parole, Dalziel acquistò la maggioranza del pacchetto azionario della British Pullman Palace Car Company, creata nel 1882 per gestire le carrozze-letti e ristorante di George Pullman che svolgevano servizio in Gran Bretagna;
[4] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992, p. 23.
[5] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 19.
[6] Ib.d., p. 130.
[7] Ib.d., p. 130.
[8] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 24.
[9] Ib.d., p. 8.
[10] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[11] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[12] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[13] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 6.
[14] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 8.
[15] Nello specifico, la sequenza è così composta: carrozza-Pullman-salone + carrozza-Pullman-salone con cucina + carrozza-Pullman-salone.
[16] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 137.
[17] Ib.d., p. 96.
[18] Ib.d., p. 137.
[19] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[20] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/
[21] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 24.
[22] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 24.
[23] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[24] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 24.
[25] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[26] Ib.d., p. 376.
[27] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[28] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 28.
[29] Ib.d., p. 28.
[30] Ib.d., p. 28.
[31] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[32] Michele Mingari, Le americane e le canadesi. La storia poco conosciuta di due piccole serie di carrozze che hanno fatto parte del parco FS nei primi decenni della loro esistenza, «I Treni», CCCLXIII, ottobre 2013, p. 23.
[33] https://retours.eu/en/12-canadian-pacific-cars-in-austria/#3.
[34] https://retours.eu/en/12-canadian-pacific-cars-in-austria/#3.
[35] https://retours.eu/en/12-canadian-pacific-cars-in-austria/#7.
[36] Michele Mingari, Le americane e le canadesi. La storia poco conosciuta di due piccole serie di carrozze che hanno fatto parte del parco FS nei primi decenni della loro esistenza, cit., p. 23.
[37] https://retours.eu/en/12-canadian-pacific-cars-in-austria/#5.
[38] Michele Mingari, Le americane e le canadesi. La storia poco conosciuta di due piccole serie di carrozze che hanno fatto parte del parco FS nei primi decenni della loro esistenza, cit., p. 24.
[39] Ib.d., p. 24.
[40] Soprannome conferito ai nuovi treni-salone della CIWL a partire dal 1925-1926.
[41] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 31.
[42] Ib.d., p. 32.
[43] Ib.d., p. 32.
[44] Ib.d., p. 31.
[45] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[46] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 31.
[47] Ib.d., p. 34.
[48] Ib.d., p. 32.
[49] Ib.d., p. 37.
[50] Ib.d., p. 24.
[51] Ib.d., p. 30.
[52] Ib.d., p. 37.
[53] Ib.d., p. 38.
[54] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, La Vie du Rail Edizioni, Paris 2010, p. 376.
[55] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 24.
[56] Ib.d., p. 31.
[57] Ib.d., p. 24.
[58] Ib.d., p. 16.
[59] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[60] Ib.d., p. 376.
[61] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 118.
[62] Ib.d., p. 118.
[63] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[64] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 47.
[65] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[66] Renzo Perret, Grandi Espressi Europei – 2. Treni in Blu, Gulliver Edizioni, Torino 1992, p. 38.
[67] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 46.
[68] Ib.d., p. 36.
[69] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 32.
[70] Ib.d., p. 50.
[71] Ib.d., p. 32.
[72] Ib.d., p. 50.
[73] Ib.d., p. 32.
[74] Ib.d., p. 50.
[75] Ib.d., p. 50.
[76] Ib.d., p. 50.
[77] Oberland Bernese, regione alpina del canton di Berna, compresa tra i laghi di Thun e Brienz.
[78] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 50.
[79] Ib.d., p. 32.
[80] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[81] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 16.
[82] Ib.d., p. 58.
[83] Ib.d., p. 58.
[84] Gérard Coudert, Maurice Knepper, Pierre-Yves Toussirot, La Compagnie Des Wagons-Lits: Histoire des véhicules ferroviaires de luxe, cit., p. 376.
[85] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, Elledi Edizioni, Torino 1982, p. 31.
[86] Ib.d., p. 62.
[87] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[88] https://www.ilportaledeitreni.it/2019/03/28/244625/.
[89] Renzo Perret, Le Carrozze Pullman, cit., p. 5.